Bombardere, kao skupe, velike i unosne ciljeve, više puta su tokom Hladnog rata otpisivali, predviđajući im neminovni kraj, dovodeći u pitanje njihov dalji razvoj i opstanak. Međutim, neki modeli (pre svega „Il-95“ i „B-52“) su višestruko nadživeli svoje lovačke pratioce iz vremena svojih premijera. Jedan, koji nije, jeste predmet ovoga teksta. Zašto?
Zato što je predstavljao, po svojim projektovanim letnim karakteristikama i naprednoj tehnologiji, prethodnika „Tu-160“, najvećeg borbenog aviona na svetu, koji nema nameru da uskoro krene u penziju. Reč je o avionu „M-50“, po kodifikaciji NATO – „Bounder“ (nasrtljiv muškarac, drzak prema ženama), strateškom nadzvučnom bombarderu koji je razrađivan u OKB „Mjasišćev“.
Posvetimo nekoliko reči tom konstruktoru i samom birou. „Eksperimentalni mašinski zavod V.M. Mjasišćev“ („Экспериментальный Машиностроительный Завод им. В. М. Мясищева“) osnovan je da bi konstruktorski talenat i znanje tog čoveka (Мясищев, Владимир Михайлович) bilo iskorišćeno maksimalno. No, bez obzira na bezbrojna zvanja, odlikovanja i premije, mora se reći da on za sobom nije ostavio neko kapitalno delo.
Njegova karijera je doživljavala uspone i padove (od hapšenja do rukovođenja prestižnim institutom CAGI), bavio se raznim projektima, ali nije ostavio trag niti stekao slavu kao OKB Tupoljeva, Mikojana, Jakovljeva, Iljušina, Suhoja…Da li se od njega očekivalo previše? Ko zna? Istina je da su od njega, u najteže vreme Hladnog rata, tražili nemoguće – da konstruiše nadzvučne bombardere koji bi preletali i preko 10.000 kilometara.
Njegovo najpoznatije delo je bombarder „M-4“ (NATO kod – „Bison“, što može značiti i bizon, ali i vrstu pudlice) koji je postao poznat po tome što je bio jedan od nosača nesuđenog sovjetskog spejs šatla „Buran“.
Njegovo najperspektivnije delo, bombarder „M-50“ poleteo je 1959. godine, a već 1961. obustavljeni su radovi na njemu. Kako se to dogodilo? Krajem četrdesetih, SSSR je ušao u sve moguće trke u naoružanju: od atomsko-hidrogenske, preko raznih vrsta letilica, do kosmičke. Stratezi RV SSSR insistirali su kod partijskog i državnog vrha da se konstruiše novi strateški bombarder koji bi mogao da ponese atomsko oružje na daljinu od 12.000 kilometara. OKB „Mjasiščev“ odgovorio je bombarderom „M-4“ koji nije uspeo da dosegne te zahteve.
Međutim, baš u to vreme gotovo istovremeno u svetu naglo se razvijaju raketni PVO sistemi, a uvode se u flotu lovaci presretači koji su mogli da dosegnu dvostruku brzinu zvuka i visinu od 20.000 metara, na kojoj su krstarili strateški bombarderi. Trka u naoružanju imala je svoj neobičan, gotovo nepredvidiv tempo i pravac. Smesta je promenjen projektni zadatak sa zahtevom za konstruisanje nadzvučnih strateških bombardera koji bi mogli da izbegnu nove raketne sisteme ali i lovce presretače.
Opet se OKB „Mjasišćev“ dohvatio posla i 1956. godine počeo rad prema traženim specifikacijama. Naručioci posla mogli su na stolu da vide avion klasičnog dizajna s delta krilom i velikim manevrabilnim repom. Imao je trup minimalnog poprečnog preseka. Na krilima su se nalazile četiri gondole za motore – dve na pilonima ispod krila (približno na sredini strele krila) i dve na vrhovima (krajevima) krila.
Bio je to veliki avion. Dugačak 58 metara, sa razmahom krila od 27 metara. Velike mase, 238 tona, od kojih je 70% bilo gorivo (!). Posadu su činila svega dva čoveka u kabini lovačkog tipa sa tandem sedištima. Oni bi se, za slučaj nesreće, katapultirali kroz pod, što je bilo relativno često rešenje tih godina. Pošto se odustalo od repnog strelca, odbrambenom topovskom turelom upravljano je daljinski. Međutim, na opitnom primerku nje nije bilo.
Planirano je da se avion opremi novim sistemima (automatsko presipanje goriva radi ravnoteže, rashladni sistemi usled zagrevanja unutrašnjih sklopova postizanjem nadzvučnih brzina, potpuna automatika leta, navigacije i dejstva, itd). Podsetimo da je pretakanje goriva radi balansa bilo primenjeno kasnije na avionima „Konkord“ i „Tu-144“.
Trebalo je da se na ovom avionu pojavi 410 različitih delova opreme, od kojih više od polovine, 242, prvi put. Reč je bila o opitnim primercima koji su debitovali zajedno s ovim neobičnim avionom koji je po silueti više podsećao na neki teški lovac, modernu pojavu tog doba. Sve te novine značajno su olakšale avion, omogućivši mu da ponese veći bojevi teret i gorivo.
Korišćen je stajni trap tipa bicikl. Ta konfiguracija je omogućavala unapređenu aerodinamiku, elegantno i „čisto“ (bez prepreka) krilo na kome se ne bi nalazile tipične masivne „tupoljevske“ gondole za točkove i prateća hidraulika. Na taj način značajno je unapređena i ravnoteža mase aviona, približna njegovom geometrijskom centru. S druge strane, takvim sistemom točkova bilo je teže poletati i sletati, što je tražilo mnogo više obuke i kvalifikovanosti posade. Ovaj avion nije dozvoljavao greške pri poletanju i sletanju.
Od aviona se tražilo da dostigne daljinu od 14.000 – 15.000 kilometara, a bez dopune 11.000 – 12.000 kilometara. Na prilazu cilju avion je trebalo da razvija brzinu blizu Mahovog broja dva. Očekivalo se da ponese trideset tona ubojnog tereta, a razmatrana je i mogućnost podvešavanja krilate rakete sa sklopivim krilima „M-61“, koju je takođe razrađivao isti biro. Daljina dometa rakete bila je oko 1.000 kilometara, što je davalo mogućnost nosaču da uništi cilj bez ulaza u zonu dejstva neprijateljske PVO. Podsetimo da je to i danas osnova upotrebe krilatih raketa i jedrećih („planirajućih“) bombi.
Problemi su počeli sa motorima. Konkurs za motor dobio je „Kazanski zavod za proizvodnju avionskih motora“ („Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова“). Motor je dobio oznaku „M16-17“. Tražene karakteristike obećavale su da će fabrika proizvesti najmoćniji turboreaktivni motor tog vremena.
Međutim, konstruktori nisu u tome uspeli jer fabrika nije bila na tom tehnološkom nivou, pa su u „Mjasišćevu“ morali da potraže drugi motor radi probnih letova. Izbor je pao na „VD-7“ koji je proizvodio zavod u Ribinsku. Njega su već koristili „KM“ („Kaspijski monstrum“), „Tu-22“, „VM-T“ („Atlant“, nosač „Burana“) i „3M“ (jedna od varijanti „M-4 Bison“). Forsažnu verziju motora („VD-7A“) postavili su na pilone pod krilima, a običnu na krajevima krila. S tim motorima avion je dobio oznaku „M-50A“.
Jesen 1958. godine bila je veoma važna za ovaj avion. Tada je opitni primerak završen i prošao je zavodska ispitivanja. Posle toga je avion rastavljen, utovaren na baržu i rekom Moskvom dovezen do aerodroma Žukovski koji je koristio „LII“ („Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова“). Početkom maja 1959. godine na avionu 2M-50A“ počela su zemaljska testiranja. Od 28. maja do 15. juna bilo je sprovedeno pet etapa ispitivanja, posle kojih je avionu bilo potrebno nekoliko ozbiljnih dorada. Tek u oktobru kreću nova ispitivanja. Najpre četiri taksiranja, a zatim i kratkotrajno odvajanje od poletno – sletne piste. Time je avion pokazao da može ući u sledeću fazu – letna ispitivanja prema traženim specifikacijama.
Program državnih ispitivanja naredio je predsednik Državnog komiteta Saveta Ministara SSSR za avijaciju P.V. Dementjev (Дементьев, Пётр Васильевич), 22. oktobra 1959. godine. Za početak, trebalo je da se obavi 35 probnih letova. Prvi let obavljen je već 28. oktobra. Trajao je 35 minuta, avion je dosegao visinu od 1.000 metara, preleteo preko aerodroma napravivši dva kruga i uspešno sleteo. Sledeći let bio je složeniji. Masa aviona bila je 118 tona. Tada je razvio brzinu od 1.010 km/h i dostigao visinu od 5.000 metara. Posle toga probe su obustavljene i avion je povučen u halu na doradu.
Umesto predviđenih 35 letova, od 28. oktobra 1959. do petog oktobra 1960. godine obavljeno je samo 11 letova, u ukupnom trajanju od osam sati i 33 minuta. Maksimalna brzina koja je bila postignuta iznosila je razočaravajućih 1.090 km/h. Jasno je bilo da se sa ovim motorima nije moglo dosegnuti do brzine zvuka. U aprilu 1961. stigli su motori „VD-7MA“, no ni sa njima, tokom osam letova, nije mogla biti probijena zvučna barijera.
Rad na „M-50“ i njegovoj modifikaciji „M-52“ bio je prekinut 1961. godine. Razloga je bilo više: preterana očekivanja, ali i praktični i očigledni uspesi u razvoju raketne tehnologije koja se pokazala kao daleko efikasniji i jevtiniji način napada nuklearnim oružjem. Dalji rad na avionu bio je bespredmetan.
Štaviše, krajem oktobra te, 1961. godine, ceo biro je bio ukinut. Ukupno je ovaj avion poleteo 19 puta, a jedan od poslednjih letova bilo je učešće na tradicionalnoj vazdušnoj paradi u Tušinu (sada širi centar Moskve, devetog jula 1961. godine). Avion je proveo nekoliko godina na stajankama „Ramenskog“, da bi posle toga bio predan muzeju RV u Monjinu, gde se i sada nalazi. Napomenimo da je njegov takmac i vršnjak, „Convair B-58 Hustler“imao mnogo bolju sudbinu: ušao je u naoružanje, a radni vek proveo je u stalnom dežurstvu, pri tom služeći i kao opitna platforma za razne vrste naoružanja i opreme.
Interesantno je da je „M-50“, iako urađen u samo jednom primerku, doživeo desetak modifikacija. Jedna je bila čak zamišljena kao tanker za dopunu nadzvučnih aviona u letu. Napravljena je i varijanta („M-56“) sa arodinamičnom šemom ’’patka’’. Sve su to bili pokušaji da se „mrtvorođenče“ nekako oživi i ubaci u stroj.
Zbog čega je ovaj avion, ipak, toliko važan za RV Rusije? Bez obzira što nimalo ne liči na svog naslednika, na osnovu njegovih specifikacija, pokušaja, promašaja ali i pozitivnih iskustava, nastao je novi sovjetski bombarder, legendarni „TU-160“, avion koji u svojoj klasi nema premca.
