Sovjetska Crna ptica – Superavion Pavela Cibina [NM-1]

Strateški izviđač ”RSR” koji je razvijan u Sovjetskom Savezu, jeste još jedan primer uspešnog promašaja iz koga proizađe nešto dobro.

U vreme kada je postavljena specifikacija za njega, foto izviđanje iz satelita (FIS) bilo je još na stranicama naučno-fantastičnih priča, a oprema za radarsko bočno izviđanje van dometa neprijatelja bila je u povoju.

Stoga nije ni čudo što su od konstruktorskog biroa ”OKB-256” tražili avion koji će na visini od 26.000 metara (i višoj) krstariti trostrukom brzinom zvuka. U to vreme to je bilo dovoljno da bude neuhvatljiv za protivničku PVO.

Rukovodilac projekta bio je pionir sovjetske aeronautike i kosmonautike Pavel Cibin (Цыбин, Павел Владимирович, 1905-1992), višestruko taletnovana ličnost, nepravedno skrajnuto ime istorije ovh dvaju oblasti.

S druge strane Gvozdene zavese razmišljali su slično, ali sporije, pa je CIA krajem 1957. godine od ”Lokida” tražila avion koji će biti mnogo brži od ”U-2”, nedodirljiv za lovce i rakete, a efikasan sa svojom opremom. Da je Cibin imao iskrenu podršku, njegov avion bi ušao u naoružanje pre ”Crne ptice” pa i tada se ne bi previše naradio.

Ni Amerikanci nisu izvukli sve što su zamislili od aviona ”SR-71” kog su držali iz prestiža i u vreme kada je FIS uveliko ovladao. Podatak da je od proizvedenog broja (32) više od trećine (12) stradalo u nesrećama govori sam za sebe.

Ostaje uteha Cibinu i Sovjetima da nisu bez potrebe ušli u projekat koji bi vreme, neočekivano brzo, poslalo u penziju. U senci razvoja ”Crne ptice” ostaje i proveren podatak da u to vreme Amerikanci nisu imali razvijenu tehnologiju obrade titanijuma pa su ga uvozili od Sovjeta (!). 

Šta ga ovaj avion poslalo u penziju pre upotebe, nezavisno od ubrzanog tehnološkog razvoja koji bi ga pregazio? 

Bila je to sujeta velikih konstruktora Tupoljeva i Mikojana! Tupoljev je, koristeći svoj status ”oca avijacije” u SSSR, nesmetano dolazio u Biro i nametljivo provocirao kolege dobacujući, pa i vičući, da taj njihov avion neće poleteti nikada. Mikojan je to radio suptilnije, tražeći da se razvoj motora preusmeri za potrebe njegovog Biroa.

Mnogo toga je bilo protiv ovog, tada futurističkog projekta. Kako se on razvijao? Trebalo je da to bude prva letilica na svetu koja bi s ljudskom posadom letela triput brže od zvuka. Vlada je 31. avgusta 1956. rešila da opredmeti ideju koja je već izvesno vreme sugerisana iz konstruktorskog biroa, ali i iz Oružanih snaga, pa je izdala Uredbu o razvoju izviđačkog aviona ”RS” (разведительний самолет, разведчик самолет) i teškoj, vođenoj raketi ”RSS” (”S-30”).

Projekat je bio očigledno daleko ispred razvoja drugih konstruktorskih biroa koji su se kretali klasičnom razvojnom linijom, pa je, kako smo već naveli, brzo stekao protivnike. On je trebalo da pokaže da je moguće preskočiti poneki stepenik u razvoju, ako se kreativno razmišlja i radi. Pokazao je, usput, šupljine i slabosti u ”monolitnom” drušvenom biću SSSR, uticaj lobija, klanova, itd.

Konkretni zahtevi naručioca bili su sledeći: 

• Krstareća brzina: 2,65 M.
• Visina leta u krstarećem režimu: 26-28 km.
• Radijus: više od 1.700 km.
• Maksimalna poletna masa (tada težina): 21 tona.
• Dužina: 28 metara.
• Raspon krila: 10, 36 metara. 

U specifikacije nije upisano, ali već tada se tražila i mogućnost automatskog poletanja i sletanja. Nacrt projekta koji je bio gotov već u junu 1957. godine, potvrdio je da ”RSR” može da dostigne visinu od 20 kilometara za 15 minuta od poletanja. Brzinu zvuka postigao bi već četiri minuta posle poletanja i tada bi spoljni rezervoari bili odbacivani. Šema je bila neočekivana: strela krila bila je trapeznog oblika do 58°, tankog, vitkog trupa. Na krajevima krila nalazile su se gondole sa motorima.

Mnogo novosti je upotrebljeno na njemu: automatsko prelivanje goriva iz spoljnih rezervoara u trupne odeljke, pokretne kobilice i horizontalne repne površine. Korišćena je specijalna vrsta aluminijuma umesto titanijuma. Ukupna masa od 15 do 20 tona bila je smeštena na trap tipa bicikl sa potpornim uvlačećim ”skijama” u gondolama motora, uz mogućnost korišćenja kočionog padobrana.

Pri tom je ovaj dragoceni avion mogao da poleti i sleti na aerodrome druge klase, što mu je davalo ogromnu prednost u rizičnim letovima, kada ne bi mogao da se vrati na matični aerodrom ili neki drugi aerodrom prve klase. U standardnu opremu spadali su: radarski nišan, radio-izviđački modul, fotografska oprema i oprema za PED, odnosno ometanje radarskih stanica duž trase.

Optimizam planera podgrevala je činjenca da ovakav avion dotadašnji sovjetski raketni sistemi i PVO uopšte nisu mogli da presretnu ili spreče u dejstvu! Za ispitivanje ovako perspektivne konstrukcije i sistema, proizveden je analogni avion ”NM-1” (натурная модель – model u prirodnoj veličini). On je bio opremljen s dva turbomlazna motora ”AM-5” ukupnog potiska od četiri TS (tadašnja ruska skraćenica za tona-silu; jedna tona-sila, po novoj standardizaciji iznosi 9.806,65 Njutna).

Sedmog aprila 1959. godine probni pilot Ahmet-Kan Sultan krenuo je sa ispitivanjem. Načinio je tri poletanja, normalno sletanje, ali i sletanje uz pomoć kočionog padobrana. Pokazalo se da letilica ima dobru upravljivost i prilagodljivost pri sletanju. U pogledu upravljanja bio je daleko jednostavniji od aviona koji mu čak nisu bili konkurenti, kao što su ”Su” i ”MiG”.

Ukupno je obavljeno 32 leta na ”NM-1”. Na osnovu ovih probnih letova unete su u plan ”RSR” korekcije i prilagođavanja, pa je radni model, nazvan ”R-020” bio značajno različit u odnosu na prvobitni nacrt. 

Onda su krenuli sve veći problemi; uvek bi nešto drugo iskrslo. Pošto je obavio svoj osnovni zadatak ”OKB 256” je zatvoren i rad na ”RSR” je prebačen u ”OKB -23” Mjasiševa. On tek nije imao mnogo razloga da podržava ovaj projekt koji je direktno mogao da zaustavi razvoj njegovog precenjenog strateškog bombardera ”M-4”. I ovaj biro je uskoro zatvoren jer nije mogao da ispuni previsoke zahteve OS.

Proizvodnja nulte serije od pet aviona planirana je u fabrici u gradu Ulan Ude (nekada Verhneudinsk, Gornji Udinsk, republika Burjatija, 100 kilometara jugoistočno od Bajkalskog jezera). Zavod je imao oznaku ”N° 99”. Ukupno je napravljeno tri primerka ”R-020” s motorima ”R-11F” a u fazi sklapanja bilo je još deset kompleta motora, sklopova i drugih detalja.

Međutim, tada ovo dostignuće sustižu sva saplitanja i ometanja koja su ga pratila tokom razvoja.  Ranije razrađena priprema za izradu u fabrici ”Ms23” bila je odbačena, a gotovi avioni su zajedno s rezervnim delovima poslati su na otpad saglasno godišnjem planu za 1961. godinu. Čak su i svi planovi uništeni!

Tada se prekida rad i na ovom projektu. Ovde više nije bilo u pitanju sujeta, birokratske smicalice i različiti koncepti, već politika. Hrušov je počeo da se oslanja na sve sigurniju i izgledniju interkontinentalnu raketnu moć.

Kolosalni početni uspesi kosmičke industrije‚ koji su doveli do uvođenja u naoružanje  sistema ”R-7” Koroljeva (Королёв, Сергей Павлович, 1906-1966) i ”R-16” Jangela (Янгель, Михаил Кузьмич 1911-1071, otac sovjetskog nuklearnog štita), izbacili su u prvi plan ICBM i sve što uz njih, kao deo nuklearne trijade ide – satelite, zemaljske stanice, itd.   

Šta je od ovog aviona iskorišćeno? OKV Cibina bio je najmanje 20-25 godina ispred svetskog nivoa vazduoplovne tehnike. Mnogi izumi sa ovog nesuđenog projekta ušli su kasnije u serijsku proizvodnju biroa koji su bili najveći ”kočničari”!

Ni oni se nisu baš potpuno proslavili, bar kad je reč o teškim izviđačima čiji cilj je bila stratosfera i brzine triput veće od brzine zvuka. A. I. Mikojan nikad nije uspeo da sa svojim modelom ”MiG 25” postigne brzinu od tri maha, osim u eksperimentalnoj verziji ”E-266”.

Drugom polovinom šezdesetih uspeo je da dosegne onu brzinu koju je Cibin predlagao još 1956. godine – 2,85 maha. No, ni tada to nije bila krstareća brzina. Sve su to u rashod istorije poslali sateliti, bespilotne letilice i stratosferski baloni. 

Šta se dogodilo s Cibinom? On nije bio zanesenjak i gledao je dalje od konstuktorske table, sagledavši pronicljivo budućnost koja je sve brže pristizala. Nuđeno mu je da pređe u neki od  aktivnih OKB, ali njemu je tog ponižavanja i licemerja  bilo dovoljno. Stoga su njegov biro prebacili u nadležnost Ministarstva srednje mašinogradnje.

Ono što nisu videli u OS, videli su u kosmičkoj industriji. Cibin je angažovan na konstrukciji kosmičkih brodova ”Sajuz” i više nije spominjao svoje ideje vezane za avio-industriju. Postao je desna ruka Koroljeva i jedan od tvoraca sovjetskog kosmičkog programa.