”MiG-13” Korisna stranputica

”Jedan korak napred, dva koraka nazad”. Kao da je to prokletstvo pratilo ambiciozne inžinjere do tada prosečnog i (treba i to reći) u odnosu na druge konkurente neuspešnog, ali upornog konstruktorskog biroa ”155”.

Zaista, od aviona ”MiG-1” do ”MiG-11” ovaj biro nije mogao da se u nekim parametrima ravnopravno nosi sa timovima koje su predvodili Jakovljev, Lavočkin, Polikarpov, Tupoljev, Iljušin…

Ovaj Biro predvodila su dva čoveka čiji će inicijali ubrzo posle završetka Drugog svetskog rata biti sinonim za uspešne i opasne lovce simboličnog akronima koji je podsećao na brzinu u treptaju oka. Artjom Mikojan (Микоян, Артём Иванович) i Mihail Gurjevič (Гуревич, Михаил Иосифович) ili, kraće, MiG. Vreme rektivne avijacije proslavilo je mnoge, ali isto tako i poslalo u istoriju neke poznata imena.

Istoričari savremene vojne avijacije navode (s pravom) da je ”MiG-9” (NATO klasifikacija – ”Fargo”, u značenju pingvin zbog svoje zdepaste konstrukcije) prvi sovjetski turboreaktivni lovac-presretač. On je poleteo prvi put 24. aprila 1946. godine. Njega je u svojoj knjizi autobiografsko-hroničarskog žanra ”Na surovom ratnom nebu” Vasilij Jemeljanenko opisao (po priči očevidaca) ”kao nešto što se već razvija iza Urala, a zvuči kao let lampa”. Ukupno je za dve godine napravljeno 602 aparata, kao rezultat konkurentske utakmice sa OKB ”Suhoj” koji je uporedo razvijao ”Su-5”. Tada je već počelo rivalstvo ova dva biroa.

”MiG-9” je nastao kao rezultat rada na projektima ”I-260” i ”I-300”. Ovaj prvi je po konfiguraciji potpuno ličio na ”Me-262”, ali i sa istim problemima, a ovaj drugi, ”I-300” je imao rednu šemu motora. Tako su se Mikojan i Gurevič odlučili za drugi projekat – i nisu pogrešili. Otvoren je put ka mukama i – slavi. Treba spomenuti da je ”MiG-9” kratko vreme imao konkurenciju u avionu ”Jak-15” koji je poleteo tri sata posle njega i bio prvi sovjetski mlazni lovac koji je uveden u operativnu upotrebu maja 1947. godine, ali se nije proslavio jer je rađen kao iznuđena improvizacija na konfiguraciji slavnog klipnog prethodnika.  

”Devetka” ne bi ugledala nebesko prostranstvo da nije bilo te stranputice, trećeg rešenja, koje je nosilo oznaku ”I-250” (изделие, proizvod, predmet). Zvaničnu oznaku ”MiG-13” je dobio kada je uveden u sastav mornaričke avijacije Severne i Baltičke flote. Zašto je ovaj model dobio brojku preko reda (poleteo je pre aviona ”MiG-9”)? Moguće je da je praćena nomenklatura aviona ”MiG-11” koji je kao osnovni model ”I-220” razvijan tokom celog rata, da bi tek 1944. godine (prekasno), stigao na nivo upotrebljivog prototipa, kada je već svima bilo jasno da su dani borbene klipne avijacije odbrojani.

Koja je bila najveća prepreka na tom putu? Motor, naravno. Sovjeti na početku trke u reaktivnoj avijaciji nisu imali sopstveni motor, već su koristili kopije nemačkih motora ”Junkers JUMO-004” i ”BMW 003a”. Žurili su da se uključe u trku u kojoj su već ispred njih bili Nemačka, Velika Britanija i SAD. Angel Ončevski u svojoj knjizi ”Lovački avioni: juče, danas, sutra” tvrdi da su Britanci neoprezno prodali jedan Junkersov motor Sovjetima. Dalji tok priče znamo. 

U tom kratkom vremenskom periodu, kada je ceo svet video da su klipno-elisni motori doživeli svoj maksimum (u borbenoj avijaciji), bilo je i lutanja. Jedno od njih snašlo je i avion ”MiG-13”. Reč je o neobičnom hibridu, kombinovanoj pogonskoj grupi od klipnoelisnog motora i vazdušno-reaktivnog kompresora.

Konstruktori su pred sobom imali veliki izazov koji je od strane  partije i države konkretno glasio: napraviti avion mase do 3.500 kilograma koji će razvijati maksimalnu brzinu od 825 km/h s korišćenjem VRDK (Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель – vazdušno-reaktivni motor kompresorski) na visini od 7.000 metara. Na visinu od 5.000 metara trebalo je da stigne za tri minuta i 54 sekunde. Minimalno vreme zaokreta s radijusom od 253 metra trebalo je da bude 19,7 sekundi.

Tokom razvoja ukupno je napravljeno 28 primeraka (svi kompletno od metala, što je već postalo standard za avijaciju): dva prototipa, 10 za učešće u paradi sedmog novembra i 16 za mornaričku avijaciju krajem 1946. godine. Tako je ”MiG-13” formalno postao prvi avion porodice ”MiG” sa reaktivnim motorom, makar on bio i pomoćni. 

Pred konstruktorima je bila dilema: mogli su da upotrebe raketni motor na tečno gorivo, ili turboreaktivni motor. Usled nedostatka elementarnih iskustava sa takvom vrstom motora, ali i nerazvijenom tehnologijom agresivnih tečnosti koja je bila veoma rizična, radilo se i na kombinovanom motoru. U Centralnom institutu za gradnju avionskih motora ”Baranov” (Центральный институт авиационного моторостроения) kontruktor K. V. Holševnikov (Холщевников, Константин Васильевич) razvio je motor-kompresor koji bi, kao dopunski, trebalo da obezbedi osnovnom motoru prirast brzine od dodatnih 100 km/h. On je bio kombinacija proverenog kliponog motora ”M-107” (od osmog marta 1944. godine – ”VK-107”) konstruktora Klimova i kompresorske turbine.

Ni ona nije bila orginalna jer je bila inspirisana sličnom turbinom sa japanske leteće bombe ”Oka”. Razvoj je tekao veoma teško: česti lomovi, nedostatak materijala i kvalifikovane radne snage, problemi s elektrikom, otvoren otpor pa i mržnja prema tom avionu kod pilota; pri tom ta kombinacija ni slučajno nije bila perspektivna jer su u u Birou znali da Amerikanci i Britanci, pa čak i Jakovljev i Lavočkin već imaju ”čistokrvne” reaktivne, odnosno mlazne avione. Međutim, morali su nešto da smisle i to brzo.

Protiv ove kombinacije bilo je još toga: avion se praktično u potpunosti oslanjao na klipno-elisni motor s trokrakom elisom prečnika tri metra, a kompresorsko pojačanje mogao je da koristi samo desetak minuta. Pri tom je potrošnja iznosila 1.200 kg/č. Konstruktori su bili uporni, pa je 30. novembra 1944. godine završen radni projekat, a u februaru 1945. godine sklopljen je prvi primerak. Trećeg marta 1945. godine probni pilot A. P. Dejev poleteo je prvi put ovim avionom. 

Istina je da su prvi rezultati obećavali. S. I. Rudenko u ”Krilima pobede” (Moskva, 1976. str. 399), pisao je da je avion odmah postigao brzinu od 825 km/h, što je bila najveća brzina tog vremena. Trećeg aprila, prilikom trećeg leta, isprobana je turbokompresija na visini od 5.000 metara s razočaravajućim rezultatom – brzina je bila 710 km/h. Usledili su brojni lomovi na prototipovima jer su se piloti i konstruktori prvi put sretali sa aerodinamičkim strukturalnim problemima na tim brzinama i s takvim pogonom. Stoga je državna komisija rešli da usmeri OKB na drugi model, već spominjani ”MiG-9” i povratka na hibridni pogon više nije bilo. Mikojan i Gurjevič su brzo naučili lekciju i već sa modelom ”MiG-15” stekli iznad Koreje svetsku slavu. 

Zbog sjajne aluminijumske površine avion je dobio nadimak ”Beli vitez”. ”MiG-13” je bio veoma mali avion, kao i svi migovi. Proizvodio ga je ”Авиазавод № 381” koji se i danas nalazi na istom mestu, u gradskom naselju Himki. Dužine tek nešto preko osam metara, razmaha krila od 9,5 metara i površinom krila od svega 15м² on nije impresionirao, sa svim onim zakivcima i neobičnom, do tada neviđenom konfiguracijom. Mogao je da ponese svega 450 kg. goriva u unutrašnjim rezervoarima i još 180 kg u spoljnim. Motor snage oko 1.650 ks, ekivalenta sa uključenim kompresorom oko 2.500 ks) nije mnogo obećavao, mada je ispunio tražene zahteve. Praktični plafon leta od 11.960 metara bio je jedan od presudnih parametara da se od ovog projekta odustane jer su čak i neki sovjetski modeli u to vreme dosezali i 13.000 metara. Odustajanju je doprinelo i, već tada, beznačajno naoružanje koje je svojim gasovima dodatno otežavalo rad turbokompresije.

Inače, kada je bio na zemlji, na repu su se nalazila vrata koja su delimično zatvarala izduv. Imao je tri topa ”B-20” sa po 160 granata po cevi, od kojih je jedan gađao kroz glavčinu elise, a dva su bila na bokovima aviona. Mesta za municiju nalazila su se na gornjem delu nosnog odseka. Avion se nalazio u naoružanju svega četiri godine jer je 1950. povučen iz, ionako simbolične, upotrebe. Bez obzira na kratku karijeru, mora se reći da je ovaj avion poslužio konstruktorima kao veoma ”dragocen promašaj” uz čiju pomoć su naučili brzo i mnogo, što su dolazeći sukobi i veliki razvoj sovjetske avijacije i potvrdili.