Još jedna tema, na prvi pogled neatraktivna i nevezana za oružje, iz naše savremene istorije. Ovo je kratka priča o Plavom vozu, koji je u svoje vreme predstavljao jedan od simbola velike države. Plavi voz nije bio nikakav luksuz, mada je bio luksuzno opremljen. On je bio objektivna potreba koja se uklapala u obaveze predsednika države (vrhovnog komandanta, generalnog sekrara SKJ). Pored toga, posle rata mreža pruga mnogo brže je obnavljana nego mreža puteva pa se i voz, kao prevozno sredstvo, lako nametnuo. Takve vozove imale su, uglavnom, sve zemlje.
Podsetimo se relativno kratke istorije naših železnica, kako bismo lakše razumeli mogućnosti i trase plavog voza. Godine 1884. četvrtog septembra počeo je redovan železnički saobraćaj na relaciji Beograd – Niš. Taj dan je uzet za Dan železničara. Gradnja je započeta 1881. a nju je prvi srebrnim budakom obeležio kralj Milan Obrenović. Inače, najstarija pruga na teritoriji van uže Srbije puštena je u rad avgusta 1854. godine i povezivala je Belu Crkvu sa delom Banata koji se sad nalazi u Rumuniji.
Već u proleće 1946. godine, zbog puta jedne naše delegacije na najvišem nivou u inostranstvo, sastavljena je prva specijalna kompozicija. U leto iste godine formiran je specijalni voz za potrebe vrhovnog komandanta. Tako je i nazvan – Specijalni voz. On se sastojao iz tri lokomotive, jednog salonskog i jednog blindiranog vagona, više vagona sa ležajevima i nekoliko otvorenih vagona za prevoz teretnih, putničkih vozila i ostale opreme. Prvi komandant depoa bio je potpukovnik Ivan Ivanov, po struci železnički inspektor. On će sa tog položaja otići na mesto komandanta Komande objekta, a zameniće ga viši saobraćajni inspektor Jože Zagorac.
Osoblje je bilo veoma stručno, iskusno i provereno u svakom smislu te reči. Reč je o kvalifikovanim, odanim, ratnim kadrovima. Prvi put je Josip Broz Tito ušao u taj voz u Splitu 26. jula 1946. godine u večernjim satima, pošto je izvršio smotru počasne čete. S njim je putovao Fiorello Henry La Guardia, generalni direktor Administracije UN za pomoć i obnovu (UNRA). O La Gvardiji smo, inače, već pisali kao o čoveku kome je Tito još 1945 poklonio svoj ratni Walther P-38. Ujutru su stigli u Vrhovine. Odatle su automobilima, u pratnji gardista, nastavili za Plitvička jezera i Korenicu kako bi prisustvovali velikom narodnom zboru povodom petogodišnjice ustanka u Hrvatskoj. Dalji put ponovo je nastavljen vozom prema Zagrebu, Ljubljani i Bledu. Posle kraćeg odmora Tito se istim vozom vratio u Beograd, da bi na stanicu Topčider stigao u popodnevnim satima trećeg avgusta.
Tada je prvi put ispitana i usvojena trodelna konfiguracija voza – prethodnica, glavna kompozicija i zaštitnica. Prethodnica je kretala pola sata ranije i imala je jedan vagon za oficire iz obezbeđenja i nekoliko teretnih vagona za prevoz vozila. U glavnom delu voza nalazio se vrhovni komandant s najbližim saradnicima, pomoćno osoblje, ordonans i oficiri iz pratnje, pa je taj deo konvoja bio i najduži. Tu su bili vagon-salon, restoran, nekoliko kušet vagona i više vagona raznih namena (za vezu, magacin, oružarnicu, itd). Zaštitnica je bila slična prethodnici, samo što su joj pridodati i vagoni-radionice za hitnu opravku u terenskim uslovima. U svakom vagonu oficiri su dežurali ispred vrata i u hodnicima, da bi na usputnim stanicama izlazili i raspoređivali se duž kompozicije. U vagone bi se vraćali tek kada bi voz krenuo i stajali bi napolju, na stepenicima, kako ne bi neko, usled sporog ubrzavanja voza, uskočio u neki od vagona.
Specijalni voz su do 1956. godine vukle tri parne lokomotive JŽ serije 11: MÁV (Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság, MÁV Zrt.) Class 424 sa serijskim brojevima 11-015 (sada u Zagrebu), 11-022 (u Beogradu) i 11-023. Jedna takva, JŽ 11-061, nalazi(la) se kao eksponat na željezničkoj stanici u Kninu. Od 1956, na pruge stižu dizel-hidraulične lokomotive ”Dinara”, ”Kozara”, ”Neretva” i ”Sutjeska”, s tim što je jedna uvek bila u rezervi. Tri godine kasnije, 1959. specijalni voz dobija ime Plavi voz. U Smederevskoj Palanci (”Goša”) naručeno je četiri vagona različite namene, a u Mariboru (”Boris Kidrič”) – pet. Na taj način, konačno su iz upotrebe izbačeni nemački vagoni iz ratnog plena. Dugo je kružila neproverena priča da je jedan od tih vagona pripadao feldmaršalu Ervinu Romelu.
Izradu vagona nadgledala je grupa stručnjaka iz Garde, a posebnu ulogu imali su vezisti koji su bili zaduženi da se obezbedi stalna veza kroz zidove vagona duž cele kompozicije. Specijalnim odeljenjem vezista komandovao je zastavnik I klase Đorđe Đoka Stojanović, vrsni znalac i pobednik mnogih takmičenja u telegrafiji. U tom poslu pomagao mu je zastavnik I klase Branko Šumar. U jednoj od prostorija depoa u Rakovici oni su osposobili servis za opravke i redovno održavanje sistema veza.
Plavi voz je zadržao istu, trodelnu kombinaciju, a nove lokomotive koje su redovno pristizale, zadržavale su stara imena. Lokomotive serije 761 (Krauss-MaffeiD66 V200) bile su dizel hidraulične i bilo ih je tri – 761-001 (”Dinara”), 761-002 (”Kozara”) i 761-003 (”Sutjeska”). Četvrta lokomotiva nije isporučena i u fabrici je kasnije prepravljena u podseriju V300. Godine 1978. uvezene su lokomotive američkog proizvođača GM EMD (General Motors Electro-Motive Division), serije 666 (EMD JT22CW-2). Tako su nove brojeve, sa starim imenima, dobile lokomotive: 666-001 (”Dinara”), 666-002 (”Kozara”), 666-003 (”Sutjeska”) i 666-004 (”Neretva”). Brojevi lokomotiva nisu bili samo evidencioni brojevi; oznake su bile kriptovane, sa određenim značenjem. Kod broja 666 prva cifra označavala je da je u pitanju dizel-električna lokomotiva; druga cifra, 6, ukazivala je da lokomotiva ima šest pogonskih osovina, a treća šestica – da je to šesta serija dizel-električnih lokomotiva u JŽ. Ostala tri broja označavala su podseriju (0), a poslednje dve cifre – broj podserije.
Seriju 663 proizvodio je General Motors i originalna oznaka bila joj je G26 CW. Masa lokomotive bila je 124 tone, a osovinski pritisak 20 tona, pa nije mogla da se kreće po neremontovanim prugama. Snaga vuče bila je 3044 KS bez grejanja, a 2500 KS sa grejanjem voza. Početkom 2000. godine još uvek su se koristile u Hrvatskoj, ali im je oznaka promenjena u seriju 2063. Seriju 665 proizvodila je kanadska firma MLW (Montreal Locomotive Works), a originalna oznaka bila je MX-626. Masa lokomotive iznosila je 127 tona, osovinski pritisak 20,3 tona, snaga za vuču 2600 KS. Ova serija lokomotiva je ujedno bila i najmodernija u JŽ, jer je posedovala elektroniku, koja je, između ostalog, regulisala i proklizavanje osovina. Na žalost, pokazalo se da su ove mašine za nas bile isuviše komplikovane za održavanje, pa su posle samo 15 godina službe izbačene iz upotrebe. Zbog svoje težine, nisu se mogle koristiti na prugama sa malim dozvoljenim osovinskim pritiskom. Sve pomenute lokomotive bile su vrlo kvalitetne i dugovečne. Kada im je remont radio proizvođač, mogle su da produže vek i do pedeset godina.
Do danas je lokomotiva 663-003 (”Sutjeska”) ostala u upotrebi da po prugama Timočke krajine vuče hemijske vozove za prskanje hebricidima korova pored pruge.
Važno je posvetiti pažnju i obezbeđenju Plavog voza. Uzimajući u obzir to da predsednik države, kuda god da putuje, sa sobom nosi i suverenitet zemlje koju predstavlja, Plavi voz je, u toku boravka suverena u njemu, bio istovremeno i rezidencija. Njegovom obezbeđenju posvećivana je srazmerno složenija i veća pažnja u odnosu na zgrade-rezidencije kod kojih je bio razrađen sistem obezbeđenja stražarskog tipa. Voz je trebalo obezbediti ne samo kao rezidenciju, već i kao tehničko sredstvo, podložno svim izazovima na prugama kojima se kretao. Sama kompozicija garažirana je u Rakovici, na poslednjem koloseku iz pravca Beograd – Niš. Dugo ga je obezbeđivala treća četa streljačkog (pešadijskog) bataljona Gardijske brigade, kao detaširana jedinica, jer se veći deo bataljona nalazio u najužem krugu kasarne Gardijske brigade (VP 4795), na donjem delu glavne piste za postrojavanje. Taj bataljon je, inače, pored odavanja počasti i raznih strojevih radnji, obezbeđivao i Beli dvor, kao i objekte u Dobanovcima i Karađorđevu. Četa za obezbeđenje nalazila se u objektu kraj bolničkog stacionara, u neposrednoj blizini Doma garde i zbornog mesta uzbunjivanja. Do nje se dolazilo kroz krug kasarne a počinjao je od ulice Jovana Marinkovića (kod Železničke bolnice), a završava se u Topčideru. Postupak obezbeđivanja Plavog voza u pokretu bio je veoma temeljan i bez praznih mesta. Za sve rute ”podizani” su lokalni garnizoni koji su po dubini (na eventualnom dometu protivoklopnih sredstava) obezbeđivali širi reon pruge, kao treći krug obezbeđenja. Svaki metar. Uz samu prugu obezbeđenje su obavljale jedinice milicije (drugi krug) a Plavi voz je neposredno i iznutra obezbeđivan starešinama iz ”O” bataljona Gardijske brigade. Plavom vozu nije se moglo desiti da ga neko obije ”kalauzom” i iznosi pola meseca (!) iz njega dragocenosti, kako je to, pre rata, činio Boris Aleksejev sa kraljevskim, Dvorskim vozom. Naime, ruski izbeglica, najpre šofer Opštine Beogradske, pa zatim student tehnike, sistematski je krao iz dvorskog voza dragocenosti i prodavao ih beogradskim starinarima Binji Baruhu i Aronu Romanu u ulici Kralja Aleksandra br. 21. No, to je neka druga, svakako interesantna priča. Reklo bi se – svako vreme imalo je svoje specifičnosti. Sama kompozicija u tehničkom smislu nije imala posebnih bezbednosnih karakteristika; ”prozori nisu bili neprobojni”, a tvrdi se da su ”zidovi vagona bili puni metalne piljevine” te su, navodno, ”mogli da zaustave municiju najvećih kalibara i gelere iz navedenog perioda” – što zvuči neverovatno.
U knjizi ”Тајни агент БР.03” (napisao sam ćirilicom da bi se videla igra slovima i rečima) opisani su brojni atentati koji su bezuspešno izvodjeni na JBT. U uvodu te knjige citiran je general Žeželj koji je u nekolikim rečenicama opisao najveći problem Titovog obezbedjenja govorivši da je najveći problem bilo čuvati čoveka koji o bezbednosti i zaštiti zna više od svih nas zajedno; čuvati prekaljenog ilegalca koji je prešao desetine gradnica s lažnim pasošem, bezbroj puta bio na nišanu i ostao živ…. Pored toga što je bio hedonista i uživao u vožnjama ovakvim vozom, on je bio neverovatno oprezan čovek. Nije potvrđeno, ali ima indicija da je da je taj voz bio obezbedjen i iz ”treće dimenzije”, helikopterskim patrolama.
Tito je Plavim vozom proputovao preko 600.000 kilometara i u njemu ugostio više od 60 najviših stranih predstavnika. Tito je preminuo 4. maja 1980. godine, a narednog dana “Sutjeska” i “Dinara” su dovezle njegovo telo iz Ljubljane u Beograd. Bio je to poslednji put da je Plavi voz korišćen za prvog čoveka Jugoslavije
Ovim vozom je poslednji službeno putovao admiral Branko Mamula, načelnik Generalštaba JNA pa savezni sekretar za narodnu odbranu SFRJ.Od 2005. Godine, voz se koristio u komercijalne svrhe, ali bez originalnih lokomotiva. Mogao se iznajmiti za najviše 110 putnika. Iznajmljivanje se odnosilo i na mogućnost fotografisanja, izložbi, sastanaka ili samo radi posete i razgledanja. Sat fotografisanja je koštao 3000 dinara, a cena karte za obilazak iznosila je 300 dinara po osobi, sa popustom za grupne posete, decu, učenike i studente. Cena grupne ekskurzije za 80 putnika do Zlatibora iznosila je oko 2500 evra. Ovaj voz mogao se zakupiti kod Montenegro Holidays do 2013. godine. Titov vagon je bio u sklopu redovnog dnevnog voza, a prvenstvo korišćenja imali su oni koji su preko ove agencije imali zakazan odmor na crnogorskom primorju. Međutim, ako je bilo slobodnih mesta, i drugi putnici su mogli da koriste usluge tog vagona. Prosečno, mesečno je bilo šest tura na relaciji Beograd-Bar, a za 2014. i 2015. predviđeno je povećanje tura, no to je otkazano usled oštećenja pruge usled poplava, odnosno bujičnih voda. Nakon toga, saradnja između Srbija železnica i crnogorskog partnera nije nastavljena.
