Helikopter – univerzalni vojnik

‘Focke Achgelis Fa.223 Drache” je prvi upotrebljivi helikopter u vojne svrhe i on je motiv da dotaknemo ovu temu. Malo koji izum može se pohvaliti svojom univerzalnošću i izvanrednom upotrebljivošću kao što je helikopter.

Mogućnost da stigne do najnepristupačnijih terena, da deluje bez sletanja, koristi i najmanju zaravan da obavi zadatak, čak i po veoma složenim vremenskim uslovima, koristeći pri tom ravnopravno sve tri dimenzije, čine ga stvarno jedinstvenim sredstvom.

Posebno dobro pokazao se u građanskoj upotrebi, gde je nezamenjiv za mnogo operacija. Koriste ga svi – građevinari, vatrogasci, naftaši, televizijske stanice, hitna pomoć, javni prevoz, naučnici, istraživači, službe bezbednosti, kontrola saobraćaja, elektrodistribucija,  i – naravno – oružane snage.

Nema vida i roda u kome on nije pokazao svoju korisnost, posebno u jedinicama posebne namene. Vojska je umela odlično da uoči njegove vrline i mane i da mu nađe odgovarajuće mesto. Naravno, njegove najveće prednosti su vertikalno i bočno kretanje, bezbedan let na ekstremno maloj visini, iznenadna pojava, kao i srazmerno velika nosivost.

Helikopteri nisu savršene mašine. Takvih i nema. Glavni nedostaci u poređenju s klasičnim letelicama su znatno niža brzina leta i specifično veća potrošnja goriva. Shodno tome, skuplji je i letni sat. Pri tom su i bučni. Nedostaci se ogledaju i u kontrolisanju leta.

Upravljati helikopterom je potpuno drugačije nego avionom. Time je i obuka složenija. Kao i avioni, i helikopteri imaju svoje opasne režime leta – vrtložni prsten, uticaj tla, itd. Pilot helikoptera mora posedovati apsolutno specifična znanja i veštine radi sprečavanja vanrednih situacija i ne bi trebalo da leti drugim tipovima letilica.

Najrasprostranjeniji naziv za ovo sredstvo je helikopter. To je složenica grčkih reči  heliks (ἕλιξ – héliks, odnosno spirala  i pteron (πτερόν -pterón), krilo. Kod nas se, usled artikulacijskih specifičnosti, često može čuti pogrešan naziv helihopter. Na engleskom, španskom i francuskom govornom području to je helikopter (derivati iste reči), Nemci ga zovu Hubschrauber.

Međutim, interesantna je etimologija ove reči na ruskom jeziku. Rusi naziv helikopter (геликоптер) smatraju zastarelim jer je pozajmljen još krajem XIX veka iz francuskog jezika ( hélicoptère).Ovu letilicu oni zovu ”вертолёт” (izgovara se vertaljot, оd вертится -vrtiti se, ali i presti, vrteti vreteno,  i летает -leteti). Autorstvo se pripisuje N.I. Kamovu (Камов, Николай Ильич).

Prvi dokument koji spominje ovu reč je Protokol zasedanja Tehničke komisije Centralnog saveta ”OSOAVIAHIM” (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству  – Društvo za objedinjavanje odbrane, aero i hemijske industrije), od osmog februara 1929. godine.

Kod Rusa, ali i širom sveta, postoji i izraz ”автожир” (autožir) , koji se i danas koristi, a odnosi se na lake letilice otvorenog tipa (često i motorne zmajeve) koje podsećaju na helikopter i služe, uglavnom, za rekreativno i sportsko letenje. 

Kada se prvi put rodila ideja za helikopter?

Možda zvuči dosadno, ali i do nje su opet prvi stigli Kinezi oko 400. godine nove ere. Poznati su i eksperimenti Leonarda da Vinčija i Huana de la Serve.

Čak se i Lomonosov bavio tom idejom. Inače, prvi helikopter s motorom patentirao je Slovak Jan Bahil.

Helikopter u vojnoj upotrebi

Konstruktori su ubrzano tražili način da helikopter osposobe kako bi mogao da odgovori vojnim potrebama, od kurirsko-transportnih do napadačko-desantnih. Prvi potpuno upravljiv helikopter koji je mogao da razvija svoje tt osobine u tim pravcima bio je model Brege-Dorana iz 1935. godine.

Međutim, i tu su Nemci bili ispred drugih, jer je Bregeov model bio  znatno inferiorniji u odnosu na ”Fw 61”. Njega je konstruisao Henrih Foke (Henrich Focke) i to je bio prvi  upotrebljiv aparat. Prvi let izveden je 16. juna 1936. godine. Koristio je zvezdasti (radijalni) motor ”Bramo Sh. 14A” snage 119 kW. Motor se nalazio u prednjem delu trupa i uz pomoć transmisije pokretao je dva trokraka propelera ostavljena na udaljenim konzolama, rotirajući u suprotnim smerovima.

Na taj način već tada je rešen problem autorotacije. Napravljena su dva primerka. Pošto je 27. aprila 1937. godine Foke napustio kompaniju ”Foke Vulf” osnovao je sa svojim kolegom, pilotom Gerdom Ahgelisom novu kompaniju (”Focke-Achgelis”), a model je preimenovao u ”Fa-61”. Ovaj model je stvarno bio revolucionaran u svakom smislu reči, krčeći put drugim konstruktorima.

Visinu od 2.440 metara (8.000 stopa) on je postigao već 25. juna 1937. godine, ostavši u vazduhu jedan čas, 20 minuta i 49 sekundi. Pilot Evald Rolfs dan kasnije postavlja rekord brzine pri letu po zatvorenoj putanji – 122, 55 km/h, ali i još dva rekorda: dolet po pravcu od 164 kilometra i dolet po daljini u zatvorenoj putanji – 80, 6 km.  

Nisu Nemci jedini pokušavali, mada su bili najuspešniji. Već 1921. godine otac i sin Berlinger (Emil i Henri), Amerikanci, projektovali su helikopter po tzv. poprečnoj šemi, kada se rotori stavljaju na krajeve krila ili posebne nosače. I Sovjeti su, koristeći iskustva inžinjera carske Rusije, radili na helikopterima. Njihov prvi upotrebljivi projekt bio je ”Omega” iz 1941. godine. 

Međutim, pravi junak ove priče je”Focke Achgelis Fa.223 Drache (dragon, zmaj)”. To je bio prvi serijski transportni helikopter. Njemu pripada čast da bude prvi helikopter koji je ušao u trupnu upotrebu, odnosno naoružanje. Projektovala ga je spomenuta nemačka kompanija ”Focke-Achgelis” (Delmenhorst, Donja Saksonija). On je konstruisan na osnovu iskustava u radu sa ”Fa-61”.

Prvi let obavio je trećeg avgusta 1940. godine, a serijski je proizvođen od 1942. godine do kraja rata. Od 30 predserijskih helikoptera, fabrika u Bremenu uspela je da proizvede samo 10 aparata, jer su ostali bili uništeni tokom savezničkog bombardovanja. Smatra se da je ukupno napravljeno 18 primeraka.

Ovaj prvi upotrebljivi helikopter pokazao je neke značajne prednosti i kvalitete, pored onih, opštepoznatih:

• Visoka efikasnost rotora zbog odsustva međusobnog uticaja protoka vazduha od samih rotora.
• Najpovoljnija šema u pogledu stabilnosti i upravljivosti zbog aerodinamičke simetrije.
• Međutim, kao i svi početni modeli, on je imao i određene nedostatke:
• Veoma složena transmisija u mehaničkom smislu reči.
• Povećana težina ukupne konstrukcije.
• Povećan čeoni otpor vazduha.

Sve to je stvorilo jedinstvenu sliku o ovoj novoj napravi: ona se pokazala kao perspektivna i nezamenjiva za transport krupnogabaritnih tereta i kod spasilačkih operacija. Helikopter je s lakoćom na spoljnim podveskama prevozio topove, delove mostova, rakete ”V-2”, bez potrebe da ih smešta u tovarni prostor.

Nemci su ih koristili za prevoz i evakuaciju visokih oficira, pri korekciji artiljerijske paljbe, u transportu i kurirskim zadacima, a Vafen SS ih je koristio za prepadne napade u pozadini neprijatelja, prvi put u istoriji ratovanja. 

Danas njegove tt osobine deluju neubedljivo i naivno, no ovde ih navodimo jer su u vreme kada se pojavio ovaj model, to bile nedostižne karakteristike za konkurentske kompanije i projektante:

• Dijametar rotora: 12 m.
• Rastojanje među osama rotora: 12,50 m.
• Dužina: 12, 25 m.
• Visina: 4, 25 m.
• Masa: prazan 3.180 kg; normalna poletna 3.860 kg, maksimalna poletna 4.315 kg. Sa ekranskim efektom tla dosezao je i do 5.000 kg. 
• Motor: ”Bramo 323” (BMW-301R).
• Snaga: 1.000 ks.
• Maksimalna brzina: 176 km/h.
• Krstareća brzina: 120 km/h.
• Bočna brzina: 10 km/h.
• Praktični dolet: 700 km.
• Brzina penjanja: 24 metra u minutu.
• Praktični plafon: 4.880 m.
• Posada: dva čoveka.
• Koristan teret: do četiri vojnika ili 500 kilograma tereta.
• Naoružanje: jedan puškomitraljez ”MG-15”.

Od tada, a posebno posle Drugog sv. rata kada su kombinovana znanja i zahtevi građanskih i vojnih helikoptera, nastale su čitave porodice helikoptera s vrstama i podvrstama po nameni (transportni, jurišni, kombinovani, višenamenski). Podela se vrši i prema težini (laki, srednji, teški), itd, što će biti predmet posebne teme.