NASA je poslednjih nekoliko godina gotovo svu pažnju u eksperimentalnoj avijaciji vezivala za X-59, neobični avion sa ogromnim nosom napravljen da probije zvučni zid bez klasičnog buma. Taj program je tokom leta konačno stigao do planiranih 1,4 maha i visine od oko 16.700 metara. Sada se ispostavlja da je to možda bio samo uvod.
Administrator NASA Džared Isakman pojavio se pred publikom sa slikom potpuno drugačije letelice, široke, niske i mračne siluete koja je odmah podsetila na SR-71 Blackbird. Umesto objašnjenja, poručio je da NASA obnavlja svoju flotu X-aviona i da X-59 predstavlja “samo početak”. Kada su ga kasnije direktno pitali da li je na slici Blackbird, odgovorio je: “Jeste li sigurni da je to Blackbird?”
Naziv projekta, performanse i proizvođač za sada nisu objavljeni. Isakman je ipak bio vrlo određen u jednom: NASA želi ponovo da leti visoko i brzo kao tokom prethodnih decenija, a zatim i dalje od toga. Posle skoro tri decenije bez aviona klase SR-71, takva formulacija teško može da prođe nezapaženo.
X-59 je otvorio vrata
Mi pratimo X-59 još prvih dana, a pisali smo o završnim zemaljskim testovima. U novembru 2025. usledio je prvi let, dok je 5. juna ove godine X-59 konačno probio zvučni zid. Nedelju dana kasnije dostigao je projektovanih 1,4 maha na 55.000 stopa, odnosno približno 16.700 metara.
X-59, međutim, nije napravljen da bude ekstremno brz avion. Njegov posao je da pokaže kako se udarni talasi pri nadzvučnom letu mogu oblikovati tako da se na zemlji umesto snažnog zvučnog buma čuje znatno slabiji prasak. Nova NASA priča očigledno cilja sasvim drugi deo letačkih performansi.
Isakman je još u maju zvanično naložio razvoj dodatnih X-aviona sa fokusom na “radikalne konstrukcije trupa i pogonskih sistema”. NASA je tada navela da takva istraživanja treba da služe budućim civilnim, komercijalnim, ali i zahtevima nacionalne bezbednosti. Misteriozna letelica prikazana u septembru prvi je ozbiljniji nagoveštaj kako bi taj povratak eksperimentalnoj avijaciji mogao da izgleda.
Silueta namerno podseća na Blackbird
Letelica na slici prikazana je gotovo direktno spreda, zbog čega se ne mogu pouzdano proceniti njena dužina i kompletna geometrija. Vide se veoma široko spojeni trup i krilo, snažno zakošene površine i izraženi prelazi duž prednjeg dela konstrukcije. Upravo ti detalji izazvali su poređenja sa porodicom A-12 i SR-71.
SR-71 je bio projektovan za krstarenje brzinom oko 3,2 maha na visinama do približno 85.000 stopa, odnosno gotovo 26 kilometara. Takve performanse zahtevale su titanijumsku konstrukciju, veoma složene usisnike i motore J58 koji su pri velikim brzinama radili na način veoma različit od običnog turbomlaznog pogona. NASA je kasnije koristila Blackbird upravo za istraživanje aerodinamike, pogona, zagrevanja konstrukcije i budućih supersoničnih i hipersoničnih tehnologija.
Isakman zato nije slučajno koristio Blackbird kao vizuelnu asocijaciju dok govori o povratku “visoko i brzo”. Njegova formulacija da NASA želi da pomera granice konstrukcije trupa i pogona pokazuje da nije reč samo o još jednom avionu koji će postići veću maksimalnu brzinu. Mnogo teži problem je napraviti letelicu koja će takav režim održavati dovoljno dugo da ima praktičnu vrednost.
Sledeća granica nije samo 3 maha
Tehnologija je od vremena SR-71 napredovala upravo tamo gde je Blackbird imao najveće probleme. Novi kompoziti, visokotemperaturni materijali, keramički delovi, digitalno projektovanje i savremeniji sistemi termičkog upravljanja omogućavaju konstrukcije koje mogu podneti mnogo veće toplotno opterećenje. Istovremeno se razvijaju novi kombinovani pogonski sistemi koji pokušavaju da spoje rad klasičnog mlaznog motora pri manjim brzinama sa nabojnomlaznim pogonom kada avion ubrza.
Lockheed Martin je još ranije javno govorio o konceptu SR-72, zamišljenom kao hipersonični naslednik Blackbirda sposoban za brzine oko 6 maha. Kompanija je poslednjih godina prestala javno da govori o njegovom konkretnom statusu, pa nema potvrde da NASA sada pokazuje SR-72 ili njegov derivat. Sličnost siluete i Isakmanovo odbijanje da identifikuje avion ipak su bili dovoljni da ponovo pokrenu tu priču.
Sam Lockheed je ovog meseca ponovo naglasio da pravi tehnološki izazov više nije samo kratkotrajno dostizanje hipersonične brzine. Balističke rakete to rade već decenijama, dok je mnogo teže ostati unutar atmosfere, dugo održavati više od 5 maha i pritom kontrolisano menjati putanju. Upravo takva sposobnost odvaja eksperimentalni avion od projektila koji samo prolazi kroz hipersonični režim.
Brzina ne znači da je avion nevidljiv za PVO
Blackbird je u javnosti često dobio gotovo mitski status aviona koji nijedan protivnik nije mogao da obori. Realnost je bila složenija, jer su velike brzine i visine smanjivale vreme za reakciju PVO, ali avion nisu činile nedodirljivim. CIA dokumenti pokazuju da su severnovijetnamske baterije S-75 1967. ispalile najmanje šest raketa na A-12 koji je leteo brzinom 3,1 maha na oko 84.000 stopa.
Jedna raketa eksplodirala je dovoljno blizu da njen fragment probije donji deo desnog krila i ostane zaglavljen u blizini rezervoara goriva. A-12 se vratio u bazu, ali je događaj bio dovoljno ozbiljan da CIA privremeno obustavi takve misije nad tim područjem. Elektronsko ratovanje, brzina, visina i geometrja presretanja zajedno su držali avion živim, a ne neka pojedinačna “čarobna” osobina konstrukcije.
Današnji problem bio bi još složeniji. Kina i Rusija imaju radare velikog dometa, umrežene senzore i sisteme poput HQ-19, HQ-29 i S-500 razvijane upravo za veoma brze ciljeve na velikim visinama, uključujući balističke projektile. Budući američki avion zato ne bi mogao jednostavno da ponovi recept iz šezdesetih i računa da će ga sama brzina sačuvati.
Zašto bi NASA uopšte razvijala takav avion
NASA nije borbena organizacija i misteriozna silueta nije potvrđeni bombarder niti izviđački avion. Njena uloga kroz istoriju ipak je često bila razvoj i ispitivanje tehnologija koje kasnije završavaju i u civilnim i u vojnim programima. Isakman je upravo to naglasio kada je govorio o avionima, pogonskim sistemima i letačkim tehnologijama koje je NASA prethodnih decenija pomagala da sazru.
Eksperimentalni avion sposoban za ekstremne visine i brzine mogao bi da ispituje materijale, usisnike vazduha, hlađenje, nove motore, senzore, komunikacije i ponašanje konstrukcije u režimima koje obična laboratorija ne može potpuno da reprodukuje. Ista saznanja mogu kasnije da posluže za buduće putničke avione, izviđačke platforme, hipersonične sisteme ili svemirske programe. NASA je upravo na taj način koristila SR-71 tokom devedesetih.
Ni prikazana silueta za sada ne potvrđuje da se radi o “svemirskom avionu”. Tokom razgovora nakon prezentacije domaćin je primetio da letelica više izgleda kao avion za atmosferu nego kao svemirska platforma, a Isakman je odgovorio vraćanjem priče na NASA-in aeronautički program. To više upućuje na veoma brz atmosferski X-avion nego na klasičan orbitalni sistem.
Jedan detalj dodatno je podgrejao misteriju
Nekoliko dana nakon Isakmanove prezentacije pojavila se još jedna neobična priča. SR-71 sa oznakom NASA 844, poslednji proizvedeni Blackbird i avion koji je godinama bio izložen u Centru Armstrong, nestao je sa svog uobičajenog mesta. Komercijalni satelitski snimci pokazuju da ga tamo nema još od maja.
NASA je na pitanja odgovorila da istražuje mogućnosti za nastavak tradicije eksperimentalne avijacije, ali nije objasnila šta se konkretno događa sa avionom. Nema dokaza da se stari SR-71 vraća u letno stanje niti da ima direktnu vezu sa misterioznim projektom prikazanim na prezentaciji. Vremensko poklapanje je ipak dovoljno zanimljivo da je dodatno pojačalo spekulacije.
Blackbird je poslednji put leteo za NASA-u 1999. godine. Više od četvrt veka kasnije, X-59 je vratio novi X-avion na nebo, probio zvučni zid i praktično ponovo otvorio NASA-inu školu eksperimentalnog nadzvučnog letenja. Isakman sada vrlo otvoreno poručuje da 1,4 maha nije cilj te obnove, već njen početak.
Posle tihog nadzvučnog leta sledi povratak ekstremnim performansama
Put koji smo pratili od Tu-144LL i prvih zemaljskih testova X-59 sada dobija potpuno novu granu. X-59 je trebalo da pokaže da nadzvučni avion može biti dovoljno tih da jednog dana ponovo leti iznad naseljenih područja, dok sledeći X-avion očigledno treba da istraži potpuno suprotnu krajnost. Umesto smanjivanja buke pri 1,4 maha, NASA ponovo govori o ekstremnim visinama, brzinama i pogonskim sistemima.
Za sada postoji samo silueta, nekoliko vrlo pažljivo izabranih rečenica na nastupu koji veoma podseća na prezentaciju Apple proizvoda i poruka da će se više saznati kasnije. Isakman pritom nije pokušao da ugasi poređenje sa SR-71, već ga je dodatno podgrejao pitanjem da li je publika sigurna šta zapravo vidi. To je možda najbolji pokazatelj da je NASA želela upravo reakciju koju je dobila.
X-59 je tek u junu pokazao da može da uradi ono zbog čega je napravljen, ali NASA već gleda mnogo dalje od njega. Sledeći cilj nije samo ponovo probiti zvučni zid, već vratiti američku eksperimentalnu avijaciju u područje u kojem su nekada leteli A-12, YF-12 i SR-71. Ovoga puta granica verovatno neće biti 3 maha.
