Pravljen pod neverovatnim pritiskom, veoma brzo, a ostao u službi do dan danas, veteran s mnogo ožiljaka: Lockheed U-2
Ovaj avion je redak primer kako sredstvo posebne namene može da se napravi pod neverovatnim političko-vojnim (dakle i vremenskim) pritiskom, a da pri tom ostane u službi toliko dugo.
Avion ”U-2” jedan je od najstarijih aktivnih aviona u službi USAF, pri čemu prolazi kroz stalne modernizacije. I danas, kada je foto izviđanje iz satelita, BPL i drugih sredstava dominantno i veoma razvijeno, za ovaj avion ima posla.
Naša izreka kaže – ”što je brzo, to je kuso”. I po tome je ovaj avion izuzetak jer je napravljen za vrlo kratko vreme, veoma temeljno, pri čemu je konstruktorski biro ostavio spektar mogućnosti za njegovo stalno usavršavanje.
Pored fama i mitova koji su ga pratili i prate, on je i svom proizvođaču, kompaniji ”Lockheed Corporation” i njenoj sestrinskoj firmi ”Skunk Works” (Lockheed Martin’s Advanced Development Programs – ADP) obezbedio respektabilno mesto na američkom i svetskom tržištu.
Sada, kao ”Lockheed Martin”, uveliko učestvuje i u kosmičkom programu, uključujući i doprinos razvoju teleskopa ”Habl”, jedinstvenog u svetu. Očigledno je reč o kompaniji koja ume da opredmeti i naplati znanje svojih stručnjaka.
Zašto se žurilo s ovim avionom?
Po običaju, politika je umešala svoje prste. Pedesetih godina propali su pokušaji SAD da nametnu jedinstven program ”Otvoreno nebo” (The Treaty on Open Skies) koji bi omogućavao slobodan let izviđačkih letilica iznad država – potpisnica. Taj program potpisan je tek 24. marta 1992. godine.
Pošto je u SSSR razvijena vrlo visoka bezbednosna arhitektura u kojoj je obaveštajcima bilo gotovo nemoguće efikasno delovati (sprovođena je sistematska obuka, kako oružanih snaga tako i građanstva, o čuvanju tajne, uvedeni su unutrašnji pasoši, u SSSR se vrlo komplikovano ulazilo čak i u turističke svrhe, grupno kretanje je bilo ograničeno i organizovano, itd), informacije o bilo čemu u SSSR bile su veoma skupe.
Ono što su mogli strani vojni predstavnici i novinari da vide na redovnim paradama bilo je odlično zamaskirano i režirano. Avioni su nosili makete raketa, oficijelni spikeri, sem naziva i oznake aviona i drugih učesnika parada, ništa drugo nisu saopštavali, ili su čitali odlično kamuflirane dezinformacije.
Tada je predsednik Ajzenhauer, proslavljeni vojskovođa Drugog svetskog rata, jasno izjavio: ”Perl Harbur ne sme da se ponovi”. To je bilo dovoljno da ”Lokid” krene u razvoj izviđačkog aviona za velike visine. Nezvaničan naziv modifikacije ”U-2R/TR-1” bio je ”Dragon Lady”.
Postavljeni su neverovatno kratki rokovi, a posao je dobio konstruktor Keli Džonson (Clarence Leonard ”Kelly” Johnson) koji je konstruisao najbrži avion tog vremena – ”F-104 Starfajter”. Ideja je bila jasna, kao i projektni zadatak: napraviti jednostavan avion koji bi leteo na visini do 21 kilometra, nedohvatan za tadašnja sredstva PVO, pa čak i za radare.
To je rešio koristeći iskustva jedriličara: veliki razmah krila i mala težina bili su i nametnuti, s obzirom na to da je foto-izviđačka oprema tog vremena bila većih dimenzija i težine, pa je za nju morala da postoji rezerva nosivosti.
Amerikanci su mu iz razloga tajnosti dali prefiks ”U” (utility – avion opšte namene, upotrebe) pošto su u to vreme izviđački avioni obeležavani prefiksom ”R” (reconnaissance). Trebalo je brzo rešiti mnogo zadataka, pri čemu su stradala i tri iskusna pilota. Konačno, 1955. godine poleteo je prvi prototip.
Odmah je bilo jasno da je Džonson uspeo! Sjajne letne karakteristike omogućavale su avionu da leti visoko i vrlo daleko, zahvaljujući korišćenju pravog motora i srećno komponovnoj konfiguraciji letilice.
Motori ”Pratt & Whitney J57” imali su prerađen sistem dotoka specijalnog goriva. Krilo koje je bilo dugo kao kod jedrilica dozvolilo je neverovatan dolet tako što bi motor radio u režimu malog gasa prilikom poletanja. Svaki let predstavljao je novi rekord.
Na malim visinama on je morao da leti polako, inače bi se raspao, a na velikim visinama je leteo brzo. Zato je morao što pre da dohvati visinu od 19,5 kilometara i tada bi dalje nabiranje visine usporio.
Na radnoj visini od 21 kilometara razlika između najveće i najmanje krstareće brzine bila je tek nešto veća od 10 km /h. Dolet je bio fascinanantan. Poleteo bi iz Turske ili iz Pakistana (Ravalpindi), preleteo ceo SSSR, zaobišao najsevernije delove Finske i Švedske i sleteo u Norveškoj!
Konstrukcija
Trup je monokok profila sa nosećom oblogom. Iza krila, sa strane, nalaze se paneli vazdušnih kočnica koje se otvaraju napred. Rep je standardni, a na upravljačkim površinama nalazili su se trimeri.
Neke od varijanti imale su i peraje na donjem delu trupa. Stajni trap je tipa tricikl, sa pomoćnim podupiračima na krajevima krila. Stajni trapovi su imali dvostruke točkove. Zadnji i krilni točkovi imaju pune gume malog prečnika.
Samo glavni točkovi imaju kočnice, dok je kočioni padobran smešten u kontejneru na zadnjem delu trupa. Pomoćni točkovi na krajevima krila smešteni su u posebne čaure i podizani su sajlom. Maksimalna brzina je nešto iznad 800 kilometara na čas, a dolet u najnovijoj verziji preko 9.000 kilometara.
Dugi život ”U-2”
Konstruktor je, kako smo već naveli, ostavio mogućnost značajnih modernizacija, što je USAF uveliko koristio, shodno razvoju PVO sredstava, ali i motora, izviđačkih sklopova, itd. Evo i najznačajnijih varijanti:
- ”U-2A”: prva varijanta s motorom ”J57-R-37A” (48 aparata).
- ”U-2B”: dvosedi, s motorom ” J57-P-31” (pet aparata).
- ”U-2C”: poboljšani jednosed s motorom ”J57-R-13” i izmenjenim usisnicima vazduha.
- ”U-2D”: poboljšani dvosed za obuku.
- ”U-2CT”: poboljšana verzija ”U-2D” sa promenjenim rasporedom sedišta (šest aparata).
- ”U-2G”: varijanta ”U-2A” s pojačanim točkovima, kukom i spojlerima. Prepravljena su tri aparta radi korišćenja na nosačima aviona.
- ”U-2R”: povećana varijanta ”U-2C” s potkrilnim kontejnerima i povećanim rezervoarima. Napravljeno je 12 aparata.
- ”U-2RT”: poboljšani trenažni ”U-2R”. Najpravljen je jedan primerak, pri čemu je korišćen kokpit ”U-2S”. Na tabli s leva nalazi se multifunkcionalni kartografski displej mesta preleta.
- ”U-2EPX”: morski izviđački avion razrađen iz modela ”U-2R” za US NAVY (dva aparata).
- ”WU-2”: varijanta za ispitivanje atmosfere i meteoroloških uslova.
- ”TR-1A”: taktički izviđač na osnovi ”U-2R” s bočnim radarom, zanovljenom avionikom i poboljšanom opremom za PED (napravljeno 33 aparata).
- ”TR-1B” – dvosedi trenažni za obuku na letenju ”TR-1A” (dva aparata).
- ”ER-2” – dva aviona ”TR-1A” predati NASI i prerađeni za naučne svrhe. Koriste se za istraživanje geoloških resursa, atmosfere i okeana.
- ”U-2S”: nova oznaka za model ”TR-1A”: obnovljen je motor, poboljšana izviđačka oprema, ugrađen GPS. Prepravka je urađena na 31 avionu.
- ”TU-2S”: nova oznaka za dvosedi trenažni avion ”TR-1B” s poboljšanim motorom. Prerađena su četiri aviona.
Gubici
Sa svim ovim varijantama, smatra se da je napravljeno oko 86, po nekim podacima i 90 aparata. Koliko ih je stvarno ostalo? Ono što se sigurno zna, u nesrećama i kao posledica dejstva PVO izviđanih zemalja, uništeno je ukupno 30 aviona!
Pošto je reč o vrlo skupom avionu čije se poletanje, kao i plan leta dugo i pažljivo priprema, ovo je neočekivano velika brojka. Međutim, značajan deo tih gubitaka odnosi se na tehničke kvarove, vremenske uslove, greške pilota, što opet ne opravdava toliki broj nesreća. One su se ređale na ovaj način:
”U2-A” (56-6678) razbio se 15. maja 1956. godine polećući s jezera Grum lejk preko koga, u njegovom zapadnom delu ide pista. Pilot Vilburn S. Ros nije uspeo da parira bočnom naginjanju aviona i poginuo je.
Za vreme noćnog trenažnog leta 31. avgusta 1956. godine na ”U-2A” (56687) pilot Frank G. Grejs na istom aerodromu je izgubio orijentaciju i udario u telefonski stub. Pilot je poginuo, a avion je uništen.
Treći primerak ”U-2A” (56-6679), 17. septembra 1956. godine, baziran u Visbadenu (SR Nemačka) raspao se u vazduhu prilikom povratka iz reona Sueca. Pilot Hauard Keri je poginuo. Pretpostavlja se da je naišao na grupu lovaca ”CF-86” kanadskog RV koja je podignuta greškom na uzbunu, pa je U-2 ušao u vazdušnu struju.
”U2A” (56-6690), leteći 17. decembra 1956. godine nad rezervatom indijanaca Navaho u severo-istočnoj Arizoni imao je probleme s dotokom kiseonika. Pilot koji je bo na službi u CIA, Bob Erikson nije mogao da otkloni kvar pa se katapultirao. Avion je uništen.
U toku probnog leta na programu ”Rainbow”, 15. maja 1957. godine na visini od 22.000 metara počeo je požar, pa je oštećen i skafander pilota Roberta Sikera. On je izgubio svest i avion je pao u kovit. Kada se pilot povratio, uspeo je da napusti avion, ali udario je u rep i poginuo. Avion je izgovreo u reonu grada Pioče u Nevadi, a mesto pada našli su tek nekoliko dana kasnije. Taj avion nije imao broj, sem inventarskog (341).
Svetsku ”slavu” stekao je prvog maja 1960. godine, na međunarodni Praznik rada ”U-2” (56-6693) kojim je pilotirao Francis Geri Pauers. Oboren je u reonu Sverdlovska raketnim sistemom ”S-75”. Pilot je napustio avion, priveden je osuđen za špijunažu da bi kasnije bio razmenjen.
Još jedan ”U-2” (56-6711) proslavio se na sličan način 9. IX 1962. godine kada ga je ”S-75” kineske PVO oborio u reonu Nančan. Pilotirao je Huai Čen, pripadnik RV Kineske Republike (Tajvan) koji je u bolnici podlegao povredama od rana.
Događaj koji je opisan u filmu ”13 dana” zbio se 27. oktobra 1962. godine kada je u reonu grada Banes na Kubi sovjetska posada majora I. Gerčenova raketom ”S-75” oborila ”U-2” (56-6676). Pilot Rudolf Anderson Mlađi je poginuo.
PVO sistem ”S-75” poveo je sa 4:0 prvog novembra 1963. godine kada je oboren ”U-2” (56-6688) RV Kineske Republike (Tajvan). Pilot Robin Jeh se katapultirao i bio je zarobljen.
Kinezi su poboljšali rezultat i oborili i peti ”U-2” (56-6695) u reonu Fuan. Opet je stradao avion i pilot Tajvana, Li Nanli.
Na 6:0 opet su povećali Kinezi 10. januara 1965. godine i to opet sa ”S-75”. Zapadno od Pekinga oboren je ”U-2” (56-6691) Tajvana kojim je leteo Čan Luja. Pilot se katapultirao i zarobljen je.
Bivši američki ”U-2A” (56-6685) koji je prebačen kao ”U-2C” Tajvanu (prerađen je 1959. godine) kojim je pilotirao Pit Vong je za vreme trenažnog leta nestao s radara. Avion i pilot nisu pronađeni.
”U-2F” (56-6675) iz inventara CIA, oštećen je prilikom dopune u vazduhu nad Kalifornijom i otpisan je, a pilot je ostao živ.
Pilot Endi Fan (RV Tajvana) prilikom prvog leta na avionu ”U-2D” (56-6696) 22. marta 1966. slećući u bazu Dejvis Montan u Aritoni havarisao je avion i katapultirao se. Aparat je otpisan.
I Vijentam je stigao na listu mesta gde je neplanirano dotakao zemlju jedan ”U-2B” (56-6690). Osmog oktobra 1966. godine oštećeno mu je krilo pa su se pojavile snažne vibracije. Pilot je uspeo da se vrati u VaP Južnog Vijetnama i da se uspešno katapultira. Avion je pao u blizini baze Benhoa.
I sedmi ”U-2C” (56-6707) RV Kineske Republike (Tajvana) obavljajući osmog septembra 1967. godine izviđački let nad Narodnom Republikom Kinom oboren je raketom u reonu Cjazina. Pilot je poginuo.
Još jedan Tajvanac na avionu ”U-2” nepoznatog broja je 16. maja 1969. godine leteći nad priobaljem kineske provincije Hebei izgubio kontrolu, pao u more i poginuo.
”U-2C” (56-6700) u vlasništvu USAF, u blizini Vinterberga (SR Nemačka) doživeo je havariju i bio otpisan. Pilot Robert T. Rendlman je bio bolje sreće od najvećeg broja njegovih kolega i preživeo je.
Jedan ”U-2R” (68-10334) iz sastava USAF, 15. avgusta 1975. godine u Sijamskom zalivu imao je nesreću. Pojedinosti su nepoznate.
Neobična nesreća dogodila se sedmog decembra 1977. godine aparatu ”U-2R” (68-1033) USAF. On je izgubio brzinu prilikom poletanja i pao na zgradu RAF na Kipru u mestu Akroitiri. Poginuli su pilot Robert A. Henderson, četiri pripadnika RAF i dva lokalna stanovnika.
Sudbina aviona ”U-2C” (56-6714) je posebno interesantna. Pilot Edvard Bomont je 31. januara 1980. godine izgubio svest tokom leta. Avion je gubio visinu dok se nije zakačio za visokovoltažnu mrežu dalekovoda u reonu Orovila u Kaliforniji. Pilot je ostao živ, dok je avion postavljen na pilone u vazduhoplovnoj bazi Bili u Kaliforniji.
Na teritoriji vazduhoplovne baze Osan u Južnoj Koreji 22. maja 1984. godine razbio se jedan ”U-2R” (68-10333) usled otkaza motora. Pilot Dejv Bonzi iz USAF ostao je živ.
U istoj bazi, osmog oktobra iste godine jedan ”U-2R” (80-1075) srušio se pod nepoznatim okolnostima. Pilot Tomas Detner je ostao živ.
I Japansko more je 15. januara 1992. godine uzelo svoju žrtvu. Avion ”U-2R” (68-10332) u blizini Koreje pao je iz nepoznatih razloga. Telo kapetana USAF Martija Mekgregora našli su japanski ribari.
Baza Osan u Južnoj Koreji nije se pokazala najsrećnijom za ove avione jer je 31. avgusta 1944. godine jedan ”U-2R” (80-1098) usled magle skliznuo s piste i zapalio se. Pilot USAF Kolin Espinoza uspeo je da napusti avion koji je otpisan.
Posle poletanja iz baze RAFA (Feifford, Glosteršir) 29. avgusta 1995. godine nije se uvukao levi pomoćni točak na kraju krila. Avion je obavio izviđački let nad Bosnom i kada se vraćao točak je zakačio pistu. Avion se zaokrenuo, udario u električnu podstanicu i izgoreo. Pilot, kapetan Dejvis Hokins se katapultirao. Sistem nije uspešno odreagovao i on je posle dva i po sata umro u bolnici. Posle toga na svim primercima odbačeni su pomoćni točkovi na krajevima krila.
I nad Kalifornijom su se često događale nesreće. Tako je sedmog avgusta 1996. godine jedan ”U-2R” USAF (80-1088) pao u reonu Orovila. Pilot se katapultirao, ali je poginuo.
Južno od Seula opet je baza Osan bila baksuzna jer je 26. januara 2003. godine ”U-2S” (80-1095) USAF pao ubrzo posle poletanja usled otkaza motora. Pilot je prilikom katapultiranja pretrpeo manje povrede, a tri čoveka na zemlji su takođe povređena.
Dok se vraćao u bazu Ed-Dafra u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, posle leta nad Afganistanom 22. juna 2005. godine, jedan ”U-2S” USAF (80-1082) pao je prilikom sletanja. Razlog? Istovremeni otkaz hidrosistema i elektronapajanja. Pilot nije uspeo da se izbori sa situacijom i poginuo je.
Jedan ”U-2 Dragon Lady” iz sastava USAF, 20. septembra 2016. godine pao je opet u Kaliforniji, severno od Sakramenta. Pripadao je prvoj izviđačkoj eskadrili u vazduhoplovnoj bazi Bili (Beale). Piloti su se katapultirali. Jedan je poginuo, a drugi je povređen.
Pažljiviji posmatrači primetili su da ovaj avion prilikom sletanja posle dugih letova prati automobil. Usled značajnog fizičkog zamora pilota, posada u automobilu radio-vezom komunicira s pilotom pomažući mu da korektno sleti i izbegne nezgodu.
Da li će se ovaj niz nastaviti? To niko ne može da predvidi niti da zna. Šta se međutim zna pouzdano? Ovaj avion je još u stroju. USAF raspolaže s još 30 letilica, Kineska Republika ne objavljuje podatke o svojim primercima, kao ni NASA.
Izvesno je da je određen broj aviona otpisan u redovnom postupku iz različitih razloga, ili je deo ostavljen radi kanibalizacije. Ako saberemo trideset uništenih, uz 30 (32 borbena i četiri vežbovna?) koji se koriste u sastavu USAF, ostaje još možda 26 aparata za čiju sudbinu ne znamo pouzdano.
Reklo bi se – prilično veliki rashod s obzirom na cenu izrade, održavanja i obuke pilota. Pri tom ne treba zaboraviti da je čak sedam njih oboreno od strane PVO.
Međutim, očigledno je ovaj avion potreban u svojoj osnovnoj misiji, bez obzira na sve pomenute savremene konkurente. Poleteo je prvog avgusta 1955. godine, vršnjak je ”B-52” i ”Tu-95” i može još dugo da leti.
