NEBESKA SABLJA

North American F-86 Sabre

Kad se iznad neba izmučenog evropskog ratišta pojavio mlazni lovac Meseršmit Me-262, polovinom 1944. godine, saveznički piloti su u neverici gledali u taj lovac. Za vazduhoplovne stručnjake savezničkih zemalja, tehnologija mlaznih motora nije bila nepoznata. Nejasnoće im je činilo strelasto krilo kod Me-262. Nisu im bili jasni aerodinamički zakoni po kojima Me-262 ima strelasta krila. Taj će problem rešiti nemački vazduhoplovni stručnjaci, koje su „preuzimali“ kako Amerikanci tako i Sovjeti, odmah po završetku Drugog svetskog rata. Međutim, proćiće gotovo pet godina od prve pojave lovca Me-262, dok se u nebo ne vine novi američki lovac sa strelastim krilom F-86 Sejbr.

Početak razvoja

 Američka firma Nort Ameriken Aviejšn (North American Aviation), je RM SAD ponudila lovački avion koji bi bio razvijen iz FJ-1 Fjuri (FJ-1 Fury), ali bi umesto ravnih imao strelasta krila. Međutim, RM nije verovala u strelasto krilo te je projekat odbacila. Nort Ameriken je paralelno razvijao i „Model NA-140“, za koje se zainteresovalo RV SAD (USAF). Zahvaljujući tome, u maju 1945. godine Nort Ameriken potpisuje ugovor za isporuku tri prototipa novog lovca, koje je RV označilo kao XP-86. Zahtevi RV su bili veoma visoki, tražio se lovac srednjeg dometa i velike brzine od čak 965 km/č. Kako se projekat iz kojeg je nastao FJ-1 fjuri pokazao veoma loš, konstruktori su na projektu NA-140/XP-86 odlučili da krenu u drugom smeru. Oblik trupa je ostao isti kao i na XP-86, a strelasto krilo je omogućilo siguran let i na visokim podzvučnim brzinama. Kako je XP-86 bio namenjen vazduhoplovstvu, dobio je nešto duži i bitno lakši trup sa znatno jednostavnijim i lakšim stajnim trapom. Manja masa značila je veću maksimalnu brzinu uz manju potrošnju goriva. Projekat NA-140 dobio je još jednu novost, vazdušne kočnice koje su postavljene na krila, koje su originalno razvijene za projekat obrušavajućeg bombardera A-36A koji je nastao na osnovu Mastanga (P-51 Mustang). Projekat je tekao veoma dobro, neki ozbiljniji problemi koji se odnose na strelasta krila, američki vazduhoplovni stručnjaci su rešili tako što su preuzeli zakrilca sa Me-262. Dakle, oni su kopirali zakrilca sa Me-262. Prvih sedam prototipa XP-86 je poletelo sa zakrilcama skinutim sa Me-262.

 Kako je razvoj tekao, tako su vršene i neke izmene. Krila su produžena, a vertikalni stabilizator je zakošen za 35 stepeni prema nazad. Promenjen je i položaj vazdušnih kočnica, koje su sa krila premeštene na zadnji deo trupa. U trupu je odmah nakon krila, napravljen tzv. procep, kako bi se mehaničarima omogućio lakši pristup motoru. Usisnik vazduha je postavljen u nosu, sa po tri mitraljeza 12,7 mm sa svake strane. Poklopac kabine je kapljičast, jer je omogućavao odličnu vidljivost na sve strane. Američko RV je bilo toliko oduševljeno novim lovcem, tako da su već 20. decembra 1946. godine naručili 33 serijska P-86, pre nego što je završen prvi prototip.

Prvi prototip je završen 8. avgusta 1947. godine. Za pogon je korišćen motor firme Ševrolet (Chevrolet) J-35-C-3, potiska 16,7 kN. Serijski primerci će biti opremljeni motorom firme Dženeral Elektrik (General Electric) J-47, poboljšanom verzijom J-35. Prvi prototip je poleteo 1. oktobra 1947. godine. Prvi let je protekao bez problema. Međutim, bilo je manjih problema tokom sletanja zbog hidraulike. Problem je otklonjen, ojačanjem hidraulike.

 Tokom letnih ispitivanja, 19. oktobra 1947. godine probni pilot Velč (Welch) je u P-86 probio zvučni zid. To se desilo pet dana nakon što je Čak Džeger (Chuck Yeager) probio zvučni zid u horizontalnom letu u avionu X-1. Međutim, komanda RV je taj događaj zataškala. 

 Već 16. oktobra 1947. godine RV SAD je uz poručena 33 P-86A, poručilo i 190 novih P-86B sa ojačanim stajnim trapom, kako bi avion mogao da poleće sa delimično uređenih PSS (poletno-sletne staze). Međutim, budući da je i verzija P-86A isto uspešno mogla da poleće sa delimično uređenih PSS, RV SAD menja odluku i poručuju 188 aviona verzije P-86A. Tako da nijedna verzija P-86B nikada nije proizvedena. Umesto toga, predložen je razvoj aviona za duboke prodore i delovanje u pozadini neprijatelja pod oznakom P-86C. U junu 1948. godine RV menja oznake aviona P u F, tako da avioni dobijaju službenu oznaku F-86 .

Verzije Sejbra

 Mlazni lovački avion F-86 sejbr, dugi niz godina je zauzimao značajno mesto u vazduhoplovstvu mnogim zemalja. Serijski je proizvođen u sledećim verzijama: F-86A, D, E, F, H, K i L. Ukupno je proizvedeno 9860 aviona. 

 F-86A sejbr. Prvi serijski F-86A poleteo je 20. maja 1948. godine. Pokretao ga je motor Dženeral Elektrik J-47-GE-1 potiska 21,6 kN. Tokom maja iste godine, RV SAD je poručilo treću seriju od 333 aviona F-86A, povećavši tako porudžbinu na 554 aviona. Svi F-86A su imali katapultirajuće sedište T-4E-1 koje je imalo ručno aktiviranje i eksplozivno punjenje, koje je trebalo sprečiti da neki primerak nakon upotrebe ne padne neprijatelju u ruke. Pod krilom F-86A je mogao da ponese dve bombe mase 450 kg ili dva dopunska rezervoara kapaciteta 728 litara. F-86A malo se koristio u misijama neposredne vazdušne podrške, zbog malog radijusa dejstva. Problem je predstavljalo to što kad ne bi nosio dopunske rezervoare, radijus dejstva bi mu sa 530 km padao na samo 80 km. Jedan F-86A je 15. septembra 1948. godine postavio svetski rekord u brzini, leteći brzinom od 1080 km/č. Problem su pravili i motori J-47-GE-1, te su oni zamenjeni u decembru 1948. godine boljim J-47-GE-7 potiska 23,7 kN. Prva dva operativna F-86A dostavljena su RV 15. februara 1949. godine. Novi lovac je odmah dobio novo ime – Sejbr (Sabre – sablja). Do kraja 1949. godine formirana su dva lovačka skvadrona, uz treći koji je bio u formiranju. Zadnji proizvedeni primerci F-86A dobili su nove motore J-47-GE-13 potiska 24,2 kN.

Verzija F-86A bila je prva verzija Sejbra, koja će se sukobiti sa sovjetskim lovcem MiG-15. To će se desiti već 1950. godine u Koreji. Iako iste kategorije verzija F-86A neće se dobro pokazati u tim sukobima.

 F-86D Sejbr. Nakon uspešnog projekta NA-157 ili XP-86C koji je još nazvan penitrejš fajter (Penetration Fighter), konstruktori firme Nort Ameriken su 1949. godine počeli razvoj verzije F-86D. Početna oznaka ove verzije je bila F-95A. U odnosu na F-86A, F-95A je imao samo 25% istih delova. Međutim, kako Kongres SAD nije želeo da odobri novac za razvoj novog lovca, odlučeno je da se avion označi kao F-86D Sejbr (negde je oznaka F-86D Sejbr Dog – F-86D Sabre Dog).

Najuočljivija razlika između F-86A i F-86D bio je veliki radom iznad usisnika vazduha u koji se u početku ugrađivala antena radara Hjuz E-4 FCS (Hughes E-4 FCS). Kako se taj radar pokazao nepouzdanim, kasnije je zamenjen radarom APG-37. Avion F-86D opremili su motorom J-47-GE-17, potiska bez dopunskog sagorevanja (DS) 22,3 kN i sa dopunskim sagorevanjem (DS) 29,6 kN. Tako snažan motor omogućio je da F-86D u maju 1953. godine postavi svetski rekord brzinom od 1124,6 km/č. Verzija F-86D-40 je dobila novi snažniji motor J-47-GE-17B, potiska bez DS 24,2 kN i sa DS 34 kN. Lovci F-86D nisu imali streljačko naoružanje, već su bili naoružani s 24 nevođene rakete 70 mm FFAR Majti Maus (FFAR Mighty Mouse). Rakete su se mogle lansirati u salvama od 6, 12 i 24 rakete. Maksimalan domet je bio 4 km i imale su bojevu glavu od 3,4 kg. Princip delovanja je bio da se rakete usmere prema formaciji bombardera pri čemu bi pogodak jedne ili dve rakete bio dovoljan da se obori bombarder. Ukupno je proizvedeno 2506 aviona F-86D.

F-86E Sejbr. Pravi naslednik verzije F-86A bio je F-86E. F-86E je dobio napredne kontrole leta i jači motor J-47-GE-13 potiska 24,2 kN. Da bi se poboljšala upravljivost pri transoničnim brzinama ugrađene su repne horizontalne površine tipa „all moving“ koje su zahtevale i ugradnju snažnijeg sistema hidraulike za njihovo pokretanje. Prvi let F-86E je obavio 23. septembra 1950. godine. Prvi serijski primerci su dostavljeni jedinicama već početkom 1951. godine, da bi se F-86A počeo zamenjivati u Koreji sa F-86E već u jesen iste godine. Ukupno je proizvedeno 456 aviona F-86E.

• F-86F Sejbr. U međuvremenu je Nort Ameriken razvio usavršenu verziju F-86F koja je trebala da dobije motor J-47-GE-27 potiska 27,1 kN. Međutim, Dženeral Elektrik nije na vreme dostavio motor, te je neplanirano napravljena verzija F-86E-10 koja ima trup za motor J-47-GE-27, a u koju je ugrađen stari motor J-47-GE-13. Prvi F-86F sa motorom J-47-GE-27 poleteo je tek marta 1952. godine, a isporuka jedinicama počela je juna iste godine. Novi motor je dodatno poboljšao karakteristike lovca. Verzija F-86F-5 dobila ja dva nova spoljna rezervoara kapaciteta po 758 litara, čime je povećan radijus dejstva. Da bi mogli da dejstvuju po ciljevima na zemlji avioni F-86F su dobili dodatne potkrilne nosače na koje su mogli, pod svako krilo podvesiti dopunske rezervoare za gorivo i po dve bombe mase 450 kg. F-86F je dobio i novo krilo nazvano „solid 6-3“, koje je produženo za 7,6 cm i povećano za 15 cm, što je dovelo do povećanja rezervoara za 264 litra. Novim krilom su opremljene i sve dotada proizvedene verzije F-86E i F-86F. Sveukupno je proizvedeno 2538 aviona F-86F.

•  F-86H Sejbr. Iako je nastao na osnovu F-86F, verzija F-86H je u stvari bila lovac-bombarder sposobna da nosi i nuklearno naoružanje. Opremili su ga novim motorom J-73-GE-3 potiska 41,2 kN, koji je ovoj verziji omogućavao maksimalnu brzinu od 995 km/č. Ukupno je proizvedeno 475 aviona ove verzije.

•  F-86K Sejbr. Verzija F-86K nastala je kao pojednostavljena verzija F-86D. Nastala je na zahtev RV SAD i bila je namenjena zemljama članicama NATO. Kao osnovno naoružanje F-86K je imao četiri topa kalibra 20 mm M-24A1. Avion je opremljen nišanskim sistemom MG-4  koji je sadržavao radar AN/APG-7. Postavljanje topova zahtevalo je produženje trupa za 20 cm u odnosu na F-86D. Prvi F-86K poleteo je 15. jula 1954. godine. Proizvodnja je pokrenuta u Fijatu za potrebe RV Italije. Prvi italijanski F-86K ušao je u naoružanje 1956. godine. Od 221 proizvedenog F-86K u Fijatu, 60 ih je dostavljeno francuskoj a 88 nemačkoj. Nort Ameriken je 60 F-86K isporučio Holandiji i Norveškoj. 

•  F-86L Sejbr. Ova verzija je takođe slična F-86D, ali je opremljena sa uređajima za zadatke presretanja u sistemu PVO SAD, kao i naoružanjem za dejstvo po ciljevima na zemlji. Revidiran je izgled kabine a motor je modifikovan. Izvršena je konverzija 981 verzije F-86D u F-86L.

Na osnovu verzije F-86E za potrebe RM SAD su razvijene verzija FJ-2 Fjuri (FJ-2 Fury) i FJ-3 Fjuri (FJ-3 Fury) kao i usavrešena verzija mornaričkog lovca FJ-4 Fjuri (FJ-4 Fury). Ukupno je proizvedeno 741 avion FJ-2/FJ-3 i 374 FJ-4 Fjuri. 

 Ovde treba navesti i to da je Sejbr proizvođen po licenci u Australiji, Italiji, Kanadi i Japanu. 

 Krajem četrdesetih godina XX veka Kanada je zatražila od SAD licencu za lovac F-86 Sejbr. Već 1949. godine potpisan je ugovor o proizvodnji sejbrova u kanadskoj firmi Kanader Ltd. (Canadair Ltd.) iz Montreala. Avioni F-86 Sejbr koji su proizvođeni u Kanadi, bili su poznati kao kanadski sejbrovi (Canadain Sabre). Imali su kanadsku oznaku CL-13. Proizvedeno je ukupno 1815 kanadskih sejbrova u verzijama: Sejbr Mk-1, 2, 3, 4, 5, 6 (Sabre Mk-1, Mk-2, Mk-3, Mk-4, Mk-5 i Mk-6).

 Australijska kompanija Komonvelt Erkraft Korporejš (Commonwealth Aircraft Corporation – CAC), proizvela je 112 aviona F-86 i to u verzijama Sejbr Mk-30, Mk-31 i Mk-32. Ove avione je pokretao motor Rols-Rojs Ejvon Mk-26 (Rolls-Royce Avon Mk-26) i poznati su kao Ejvon Sejbrovi (Avon Sabre).

 Italijanski Fijat je proizveo 221 avion, a japanski Micubiši 300 aviona.

Borbeno angažovanje sejbrova

Rat u Koreji 1950-1953. Rat u Koreji je počeo 25. juna 1950. godine a završio se 27. jula 1953. godine. Bio je to konflikt u kojem su vatrenoj proveri bili podvrgnuti mlazni lovci prve posleratne generacije i njihova taktika vođenja borbe u vazduhu. 

 Nakon nepuna četiri meseca od početka rata, 1. novembra 1950. godine, u vazdušnom prostoru korejskog ratišta pojavio se prvi MiG-15, koji je u pogledu brzine, pokretljivosti, sposobnosti penjanja i drugih letnih i manevarskih karakteristika nadmašivao američke F-80 i F-84.

 To je već predstavljalo problem za američke vojne planere, jer je MiG-15 pretio da preotme prevlast u vazduhu od američkih lovaca. Tako da u roku od samo 47 dana od pojave prvog MiG-15 u borbi, na ratnu vazdušnu scenu stupa novi američki lovac F-86A Sejbr. 

 F-86A Sejbr se pojavio u pravo vreme da spreči potpuni američki poraz na nebu Koreje. Međutim, i sam F-86A je pokazao neke mane u sukobu sa pokretnim MiG-15, naročito ako su za komandama ovog drugog bili sovjetski piloti. Te je na smenu F-86A u jesen 1951. godine u Koreju poslat novi F-86E. Ipak najbolje će se u borbama protiv lovaca MiG-15 pokazati verzija F-86F Sejbr, koja će se na nebu Koreje pojaviti već krajem leta 1952. godine. 

 Vazdušni rat iznad Koreje je zanimljiv sa više aspekata, ali kao što je već rečeno to je bio sukob u kojem su glavni igrači bili lovci na mlazni pogon. Glavnu reč u vazdušnim borbama vodili su američki F-86 Sejbr i sovjetski MiG-15. Samim tim ovaj sukob je označio kraj epohe klipnih lovaca. Tokom rata u Koreji direktno su se sukobili dotadašnji saveznici – američki i sovjetski piloti. Amerikanci su u Koreji koristili još nekoliko mlaznih lovaca poput F-84G Tanderdžeta, F-80 Šuting Stara, F-9F Pantera i dr. 

 Jedan od planova SAD bio je da, strategijskim bombardovanjem avionima B-29 natera severnokorejske i kineske trupe na povlačenje. U početku su to bile dnevne misije, ali se kasnije prešlo na noćne napade, zbog velikih gubitaka bombardera B-29 od lovaca MiG-15. Nešto kasnije odustaće se i od strategijskog bombardovanja. Deo vazdušnog prostora gde su piloti na lovcima MiG-15 i F-86 tražili nevolju, bio je poznat kao „Aleja Migova“ (MiG Alley), i nalazio se u zapadnom delu Koreje, južno od reke Jalu.

 Redovna pojava bila je da sa svake strane učestvuje po 20-30 lovaca, a 12. aprila 1951. godine, južno od Sindžua, odigrala se najveća istorijska bitka između aviona na mlazni pogon. U bici je učestvovalo 115 američkih aviona F-84 Tanderdžet i F-86 Sejbr i 32 bombardera B-29 koje su lovci štitili praćenjem s jedne i do 80 aviona MiG-15, s druge strane. Međutim, obostrani gubici su bili veoma mali – nisu prelazili 4-5% od ukupno angažovanih aviona. U sejbrovima su leteli iskusni američki piloti-veterani iz perida Drugog svetskog rata. Zahvaljujući tome lovci F-86 su jednostavno masovno obarali lovce MiG-15 za čijim komandama su bili neiskusni korejski i kineski piloti. Sovjetski piloti su kasnije priznali da su Kinezi i Korejci zapravo služili više kao vazdušne mete, iako je, naravno, bilo pilota iz ove dve zemlje koji su bili prirodno nadareni i leteli su i borili se po instiktu. 

 Ono što je već poznato niti jedan kineski ili severnokorejski pilot nije poneo titulu AS u Korejskom ratu.

 Situacija se menjala kad bi se za komandama lovaca MiG-15 nalazili takođe, stari i iskusni sovjetski piloti-veterani. Tad je odnos snaga bio realan ili jednak. Sovjetski piloti su za nijansu bili iskusniji (tome mogu zahvaliti pre svega učešću u vazdušnim duelima protiv nemačkih pilota, tokom celog trajanja Drugog svetskog rata u Evropi). Mada se ova činjenica ne može uzeti kao osnov, vrednovanja uspeha u vazdušnim duelima između sovjetskih i američkih pilota.

 I danas se mnogi stručnjaci pitaju koji je lovac bio bolji?

 Sejbr i MiG-15 su predstavljali prvu posleratnu generaciju mlaznih lovaca i imali su slične borbene mogućnosti i osobine. Tako da je teško dati precizan odgovor.

 I sovjetski i američki piloti sa respektom su pričali o svojim protivnicima. I jedan i drugi lovac su imali po jednu značajnu prednost i manu u odnosu na protivnika. 

 Prvenstveno konstruisan za borbe na velikim visinama, protiv američkih bombardera B-29 i B-36, MiG-15 je imao veći plafon leta za nekih 1200 metara u odnosu na F-86. Patrolirajući na visini od nekih 15500 metara, MiG-15 je mogao da bira kad će da započne borbu. S druge strane, pri brzini od preko 0,86 maha, postajao je nestabilan i imao opasnu manu da pri naglim manevrima padne u nekontrolisan kovit, iz kojeg se mnogi neiskusni piloti nisu mogli izvući. MiG-15 je bio naoružan sa jednim topom od 37 mm (40 granata) i dva topa 23 mm (sa po 80 granata svaki). Piloti u MiG-15, uglavnom su kružili na velikim visinama, a zatim bi se obrušili prema sejbrovima. Pri čemu bi dolazili na manju visinu, na kojima je F-86 imao bolje manevarske osobine. MiG-15 je bio za 2,5 tone lakši, ali je F-86 svoju ekstra težinu, kompenzovao jačim motorom i imao veću početnu brzinu. MiG-15 je bio pokretljiviji na velikim visinama, a F-86 na srednjim, dok su oba aviona, na visinama blizu zemlje, imali istu brzinu od blizu 1100 km/č. Prilikom obrušavanja, Sejbr je bio znatno stabilniji od MiG-15, a brzinu zvuka u obrušavanju je postizao bez problema. 

 Nakon svih ovih karakteristika i jednog i drugog aviona, verovatno, čak ni najiskusniji poznavaoci i eksperti, ne mogu da donesu zaključak koji je od ova dva aviona bio superiorniji u odnosu na svog protivnika. 

 Po mnogima, konačnom ishodu vazdušnog sukoba između aviona F-86 i MiG-15 iznad Koreje, doprinelo je iskustvo i individualna sposobnost pilota s jedne i druge strane. 

 Ulazeći u blisku vazdušnu borbu, ponekad bi se jedan drugom približavali takvom brzinom, da bi rastojanje od 14-15 km nestalo za manje od 30 sekundi. U takvim sukobima, lično iskustvo pilota igralo je presudnu ulogu. Iako se radilo o letelicama na mlazni pogon, bila je to čista, još uvek ona prava, viteška borba. Morali bi prići dovoljno blizu i onda otvoriti vatru. U suštini, slično kao u Prvom i Drugom svetskom ratu, ali ipak je bilo nešto novo i nikad viđeno do tada. Letelo se na većim visinama, brže i sa mnogo većim G-opterećenjem.

 U mnogobrojnoj literaturi do sada, mogao se naći podatak samo iz američkih izvora, koji je tvrdio da je u direktnim sukobima između F-86 i MiG-15, oboreno 792 MiG-15 i 76 F-86. Odnos gubitaka je 10:1 u korist američkih lovaca F-86, to je potkrepljivano i podatkom, da su za komandama MiG-15 u većini slučajeva, sedeli neiskusni kineski i severnokorejski piloti, dok su američki piloti bili prekaljeni veterani iz Drugog svetskog rata. U knjizi „Kompletan vodič o lovcima i bombarderima u svetu“ (The complete guide to FIGHTERS & BOMBERS of the world), autor Frensis Krozbi (Francis Crosby) iznosi podatak o 757 oborenih MiG-15 uz gubitak od 103 američka F-86. Odnos gubitaka 7,35:1 u korist američkih F-86, što je znatno korigovan podatak koji se do sada pronalazio u svetskoj literaturi. Međutim, nakon što je Rusija omoguđila uvid o Korejskom ratu u svojim arhivama, došlo je do znatnog korigovanja podataka o gubicima. Tako se pojavio i podatak da je sovjetski 64. vazduhoplovni korpus koji je dejstvovao iznad Koreje, uspeo da obori 1106 aviona snaga UN, od tog broja 651 avion je bio američki tipa F-86 uz gubitak 538 sopstvenih lovaca MiG-15. Znači odnos gubitaka je bio 2:1 u korist sovjetskih MiG-15. A ako se uzme u obzir odnos gubitaka samo F-86 prema MiG-15, dobija se podatak 1,21:1 u korist lovca MiG-15. Poslednji američki podaci govore o odnosu gubitaka 1,8:1 u korist američkih F-86 uopšte, a u sukobu sa sovjetskim pilotima 1,3:1 u korist američkih F-86. Međutim, ovaj izveštaj je i dalje pod znakom pitanja, zbog objektivnosti. 

 Najbolje rangirani pilot celog Korejskog rata bio je sovjetski pilot Nikolaj Sutjagina sa 20 priznatih vazdušnih pobeda (od toga 9 F-86), drugo rangirani pilot je takođe sovjetski pilot Jevgenij G. Pepeljajev sa 19 pobeda. Na američkoj strani prvo mesto je zauzeo pilot na F-86 Jozef Mekonel sa 16 pobeda, a drugorangirani je bio takođe pilot na F-86 Džejms Džabara (koji je ujedno bio i prvi AS na mlaznim lovcima) sa 15 vazdušnih pobeda. 

Od 41 američkog pilota koji su zaslužili titulu AS, samo jedan nije leteo na F-86 Sejbru svi ostali su stekli titulu zahvaljujući baš ovom lovcu.

I pored svega treba reći, da se lovac F-86 Sejbr nije pojavi na nebu Koreje, američke vazdušne snage bi izgubile vazdušni rat u Koreji. Znači zaključak je jednostavan – F-86 Sejbr je spasao obraz Amerikancima.

 Posle Koreje F-86 Sejbr je učestvovao u dosta lokalnih sukoba, u kojima se pokazao kao solidna letelica.

Kriza u Tajvanskom moreuzu 1958. Počev od decembra 1954. godine pa do juna 1956. godine RV Tajvana je dobilo 160 lovaca F-86F Sejbr, koji su bili višak u američkom vazduhoplovstvu. Do juna 1958. godine SAD je Tajvanu isporučilo 320 lovaca F-86F. U avgustu 1958. godine Kina pokušava da na silu vrati Tajvan pod svoju kontrolu. Tada dolazi do prvih vazdušnih duela između tajvanskih F-86F i kineskih MiG-15, iznad Tajvanskog moreuza. Tokom ovih duela tajvanski F-86F su koristili nove IC rakete V-V AIM-9B Sajdvinder (AIM-9B Sidewinder). Tako je 24. septembra 1958. godine došlo do vazdušnog duela između tajvanski F-86F naoružanih raketama V-V AIM-9B i kineskih MiG-15. Tajvanski sejbrovi su u tom sukobu uspeli da obore 10 kineskih MiG-15. Tokom jednomesečnog sukoba tajvanski piloti na sejbrovima su uspeli da obore 29 kineskih MiG-15 bez sopstvenih gubitaka.

Indijsko-pakistanski rat 1965. Počev od 1954. godine Pakistan je primio prvu turu od ukupno 120 lovaca F-86 Sejbr. Ovim lovcem Pakistan je opremio devet lovačkih skvadrona. Rat između Pakistana i Indije otpočinje 1. septembra 1965. godine, napadom pakistanskih snaga na Indiju. Tokom 22 dana borbi, oslonac RV Pakistana činili su lovci F-86F. Međutim, pošto su SAD po izbijanju rata zabranile izvoz svog naoružanja Pakistanu, Pakistanci su uspeli da nabave 90 tzv. kanadskih sejbrova (CL-13 Sejbr Mk-6) nezakonito od Zapadne Nemačke. Avioni su isporučeni preko Irana. 

 U vazdušnim borbama Pakistanci su izgubili 15 F-86F, a od dejstava PVO tokom napada na ciljeve na zemlji još 19 F-86F. Pakistanski sejbrovi su bili opremljeni IC raketama V-V AIM-9B.

 Indijsko-pakistanski rat 1971. Nabavkom aviona CL-13 iz Zapadne Nemačke, i isporukom koja je išla preko Irana, Pakistan je stvorio uslove da se njegovo RV koliko toliko uspešno suprotstavi indijskom RV, tokom borbi za nezavisnost Bangladeša. Uoči samog početka rata, iznad zapadnog Bengala 22. novembra 1971. godine u vazdušnim duelima sukobili su se indijski netova (Gnat) sa pakistanskim sejbrovima (Sabre). 

 Rat je zvanično počeo 3. decembra a završen 16. decembra 1971. godine. Na početku rata RV Pakistana je imalo osam skvadrona opremljenih sa avionima F-86 Sejbr. Jedan je skvadron bio stacioniran kod grada Dake u Istočnom Pakistanu (danas Bangladeš). Nakon što je Indija zauzela Istočni Pakistan u ruke Indijaca je palo 11 sejbrova, od kojih je pet bilo letno sposobno i oni su predati novoformiranom RV Bangladeša. Pakistanci tvrde da su tih 11 sejbrova onesposobili njihovi tehničari na zemlji. Međutim, očigledno da to nije bila istina. Pakistan je ukupno izgubio 70 aviona F-86E/F Sejbr tokom ovog kratkotrajnog rata.

 Nakon rata, Pakistanci su svoje lovce F-86 Sejbr postepeno u fazama zamenili kineskim lovcima F-6 (MiG-19). Poslednji F-86 Sejbr je povučen iz službe RV Pakistana početkom 1980. godine. Međutim, i pored gore svega navedenog F-86 Sejbr u Pakistanu je ostao legendarni lovac i simbol nacionalnog ponosa.

 Portugal je svoje sejbrove koristio u ratu protiv oslobodilačkih pokreta u svojim afričkim kolonijama.

Sejbrovi u vazduhoplovstvima širom sveta

 Sejbrovi su korišćeni u preko 30 vazduhoplovstava u svetu. Argentina je svoje sejbrove koristila sve do 1986. godine. Bolivija je poslednja zemlja koja je sejbrove povukla iz naoružanja svog RV, to se desilo 1994. godine.

 Jedan deo naših sejbrova je nakon povlačenja iz RV JNA vraćen Amerikancima, koji su ih nakon remontovanja predali RV Hondurasa, gde su korišćeni sve do početaka devedesetih godina XX veka. 

 Lovački avioni F-86 Sejbr su činili okosnicu lovačke avijacije u vazduhoplovstvima sledećih zemalja: Argentina, Australija, Bangladeš, Belgija, Bolivija, Danska, Etiopija, Filipini, Francuska, Grčka, Honduras, Holandija, Indonezija, Italija, Iran, Irak, Japan, Južnoafrička Republika, Južna Koreja, Jugoslavija, Kanada, Kolumbija, Malezija, Norveška, Pakistan, Peru, Portugal, Saudijska Arabija, SAD, Španija, Tajland, Tajvan, Tunis, Turska, Velika Britanija, Venecuela i Zapadna Nemačka.

Sejbrovi čuvari našeg neba

 Na posleratni razvoj jugoslovenskog RV u velikoj meri su uticala veoma burna politička zbivanja i odnosi sa inostranstvom. Posledice IB rezolucije bile su višestruke. Da bi se štetne posledice ovako stvorene situacije što više ublažile, jugoslovensko političko rukovodstvo se za pomoć obraća SAD.

 Jugoslaviji će 1953. godine iz SAD biti isporučeni prvi moderni mlazni avioni. Bili su to avioni za obuku T-33. Iste godine stižu i mlazni lovačko-bombarderski avioni F-84G Tanderdžet.

 Prva dva lovca F-86E Sejbr isporučena su 21. maja 1956. godine, a još četiri su stigla narednog meseca. Pre isporuke, organizovana je preobuka pilota i tehničkog osoblja. U Jugoslaviju su, radi tromesečne obuke za pilote, pristigli američki instruktori. Istovremeno, nekoliko jugoslovenskih pilota je otišlo na polugodišnji kurs u američku bazu u Zapadnoj Nemačkoj. 

 Uvođenjem lovca F-86 Sejbr u naoružanje JRV stekla se mogućnost za stvaranje prvih savremenih lovačko-presretačkih jedinica RV. Lovački avioni za dnevna dejstva F-86E Sejbr u naoružanju JRV bili su proizvedeni u Kanadi. Njihova prava oznaka je bila Kander CL-13 Sejbr Mk-4 (Canadair CL-13 Sabre Mk-4). Pre isporuke u Velikoj Britaniji su prevedeni na standard F-86E-15. Negde se u našoj literaturi može naći i oznaka za ove lovce F-86E (M). To M je značilo modifikovan. Glavna spoljna razlika između standardne E verzije i modifikovane E (M) koju smo mi koristili, bila je ta što ova poslednja nije imala predkrilca. Svi avioni koji su dobijeni na osnovu vojne pomoći bili su ofarbani u RAF maskirnoj šemi. Ukupno je isporučeno 43 aviona F-86E Sejbr putem vojne pomoći. Tokom 1959. godine je iz Grčke nabavljeno 78 aviona iste verzije. Tako da je JRV u svom sastavu imalo ukupno 121 dnevni lovac F-86E-15 (CL-13 Sejbr Mk-4).

 Sa sejbrom, 31. jula 1956. godine, prvi put u istoriji JRV, probijen je zvučni zid. Uradio je to tada pukovnik Nikola Lekić sa samo jednim danom treninga, tačnije posle dva sata obuke, na tek pristiglom vazduhoplovu. U početku američki piloti nisu u početku mogli da poveruju da će jugoslovenski pilot za tako kratko vreme uspeti da leti brže od zvuka. Za takav poduhvat, inače, bilo je potrebno oko 60 sati leta na F-86E i dobra teorijska priprema.

 Pukovnik Lekić je tog dana sa aerodroma Batajnica u 11.00 časova poleteo praćen američkim pilotom, koji je bio u drugom avionu. Prvi let pukovnik Lekić je morao da prekine zbog kvara na aparatu. Pošto je zamenio avion, Lekić se vinuo u vazduh i oko 11.30 časova sa visine od 15000 metara počeo sa strmim obrušavanjem pod uglom od 90o.

 Instrumenti na njegovom avionu pokazli su da je probijen zvučni zid, ali to nisu mogli da potvrde na kontrolnom tornju. Lekić je ponovio let i ponovo probio zvučni zid. Taj poduhvat je ponovio i 8. septembra, a tada je za pukovnika Lekića stiglo i priznanje – „zlatna značka“. Tako je on, postao zvanično prvi pilot JRV koji je probio zvučni zid, a ujedno je postao i član prestižnog kluba pilota bržih od zvuka (Mach Busters Club). Avion kojim je pukovnik Lekić, prvi put kod nas leteo brže od zvuka imao je evidencijski broj 11005.

 Isporuka aviona F-86E nije tekla prema ugovorenim rokovima, opet je bilo problema sa rezervnim delovima, stručnom literaturom i drugim neophodnim stvarima za te avione. Prvi puk JRV je prenaoružan sa avionima F-86E tek 1957. godine.

 Premda se radilo o suštinski različitoj tehnici od one na kojoj su do tada leteli jugoslovenski piloti i na kojoj je radio tehnički sastav, prelaz na novu tehniku bio je mnogo lakši od onoga što se očekivalo. Tome je svakako doprineo i veoma brižljiv izbor pilota, kada se sticalo osnovno iskustvo. Tako su pripadnici JRV brzo ovladali tehnikom, kako u letenju, tako i u održavanju i brzo postigli željenu ravnotežu u svetskim zbivanjima, punih pretnji i ugrožavanja nezavisnosti. 

 Prvi deo isporuke lovaca F-86E je završen do kraja 1957. godine. Drugi deo isporuke stigao je u periodu 1958-1959. godine. Kod nekih novopristiglih aviona bilo je nekih spoljnih razlika, a deo novopridošlih aviona je bio neobojen (metalik). Kod jugoslovenskih vazduhoplovno-tehničkih zavoda bile su izvedene neke pregradnje i manje adaptacije. Tako su tada i stariji i novonabavljeni avioni upućeni na reviziju, podešavanje i jednoobrazno bojenje.

 Jedan od problema koji se pojavio u tom periodu, upravo zbog dolaska većeg broja mlaznih aviona, bila je opravka i remont tih aviona i njihovih motora. I pored stalnih jugoslovenskih insistiranja da se dobije nepohodna dokumentacija, kao i rezervni delovi i oprema za obavljanje redovnog održavanja i generalnog remonta aviona, Vlada SAD je rešavanje zahteva odlagala i upućivala na njihove zavode za remont, koji su postojali u Francuskoj i Maroku. Rezervni delovi koji su dolazili do nas, stizali su iz centralnog skladišta američkog ratnog vazduhoplovstva za Evropu u Šatorou. Takva je situacija stvarala veće materijalne troškove za JRV, iako su oni podmirivani iz fonda pomoći, to se nepovoljno odrazilo na tempo nabavke vazduhoplovnih sredstava. Međutim, upornost se isplatila tako da je početkom 1960. godine osvojen remont za sve mlazne avione i motore. Avioni F-86E su remontovani u zavodu „Jastreb“, a remont motora u preduzeću „21. maj“. Tokom 1962. godine VTRZ (vazduhoplovno-tehnički remontni zavod) „Orao“ u Rajlovcu je ovladao remontom motora J-47-GE-13.

 Akro grupa. Radi demonstracije vrhunske pilotske veštine i prikaza letačkih sposobnosti, formirana je krajem 1959. godine prva akro-grupa u JRV, koja je letela upravo na F-86E. Za nju je izdvojeno pet aviona, koji su modifikovani i veoma atraktivno obojeni. Svoj prvi nastup na ovim letelicama akro grupa je imala u julu 1960. godine, na velikom aeromitingu održanim u čast posete tadašnjeg sudanskog predsednika Jugoslaviji. Pred više od 200000 gledalaca, piloti akro grupe lete skupno izvodeći zadivljujuće grupne akrobacije.

 Grupa je delovala do vremena kada je u Vazduhoplovnoj vojnoj Akademiji formirana nova akro grupa sa domaćim avionima tipa G-2 Galeb.

 Prvi piloti, jugoslovenske prve akro grupe bili su: Živojin Maglić (vođa grupe), Ilija Zlatić, Života Janković, Kosta Danković i Anton Laštro. Kasnije iz grupe odlaze Maglić i Zlatić, a dolaze: Dušan Krstić, koji postaje novi vođa grupe, zatim Nenad Simović i Živorad Ostojić.

 O ovoj izvanrednoj akro grupi je svojevremeno i snimljen kratkometražni film „Pet pilota“.

 Avioni F-86E bili su i nezamenljivi učesnici na prvomajskim paradama.

 Upotreba. F-86E je korišćen u lovačkim jedinicama i služio je za vrhunsku obuku pilota-lovaca. Kod letača koji su njime ovladali ulivao je poverenje zbog upravljivosti kao i pouzdanog funkcionisanja nekih elemenata opreme i uređaja. 

 Svoje mesto, F-86E našao je i u Vazduhoplovnoj vojnoj Akademiji, gde je služio obuci mladih pilota za ovladavanje tehnikom letenja u viziualnim i instrumentalnim uslovima na mlaznom avionu, kao i pripremama da se odmah po završetku Akademije uključe u proces borbenog i taktičkog osposobljavanja u jedinicama borbene avijacije. 

 Do kraja 1957. godine u sastavu JRV su bila 43 lovca F-86E, koji su bili raspoređeni u 117. lovačkom puku. U tom puku je izvršena preobuka na lovce F-86E. Tokom vršenja preobuke nije zabeležen niti jedan udes ili vanredni događaj. Već 12. marta 1958. godine iz 117. lovačkog puka izdvojeno je 20 lovaca F-86, i s njima je izvršeno prenaoružavanje 204. lovačkog puka. Posle opremanja dva lovačka puka 44. divizije JRV je dobilo savremenu lovačko-presretačku avijaciju, kakvu su imale i susedne zemlje. 

 U početku korišćenja aviona F-86E 204. lovački puk je bio osposobljen samo za dnevna dejstva eskadrilom do 6 km visine, odeljenjem do 9 km i sa parovima do 12 km visine. Noći je mogao da vrši samo manevar – preletanje. 

 Tokom 1959-1960. godine 204. lovački puk prima nove sejbrove, nabavljene komercijalnim putem, a svoje stare avione predaje uglavnom 83. lovačkom puku 21. divizije. 

 Tokom 1958. godine pukovi naoružani lovcima F-86E, učestvovali su na prvomajskoj paradi, održanoj u čast premijera Indonezije. Tako je iste godine 14 aviona F-86E iz 117. lovačkog puka učestvovalo u preletu prilikom proslave petnaeste godišnjice bitke na Sutjesci. 

 Sa avionima F-86E Sejbr u 1958. godini držan je po jedan par aviona u pripravnosti br. 2, koji je za 5-6 minuta po prijemu zadatka bio spreman za presretanje.

 Poslednji primerci aviona F-86E su u JRV rashodovani tokom 1971. godine. 

 F-86D Sejbr (Sejbr Dog) u JRV. Lovci F-86E su bili lovci-presretači namenjeni isključivo za letenje danju i u povoljnim meteo uslovima. U želji da se vazduhoplovstvo što bolje opremi, iz SAD je komercijalnim putem nabavljeno 130 lovaca-presretača za dejstvo u svim meteo uslovima danju i noću tipa F-86D Sejbr, poznatih još i kao Sejbr Dog. 

 U naoružanje JRV prvi primerci F-86D su uvedeni 25. avgusta 1961. godine. Od 130 koliko je nabavljeno, 12 je bilo predviđeno za rezervne delove. Oko 29 aviona F-86D je ugradnjom 3 AFK K-24, modifikovano u izviđačku verziju IF-86D, i oni su bili u sastavu 184. izviđačkog puka JRV. Izviđači IF-86D su bili u naoružanju JRV od 1963. godine pa do 1970. godine. F-86D je bio prvi avion u naoružanju JRV sa radarom i motorom s komorom za dopunsko sagorevanje. Zadnji primerci u JRV su rashodovani 1974. godine. 

 Lovački avioni F-86E bili su raspoređeni u 83. lovačkom, 94. lovačkom, 97. lovačkom, 117. lovačkom, 185. lovačkom, 198. lovačkom i 204 lovačkom puku. Lovci za sve meteo uslove F-86D bili su raspoređeni u 83. lovačkom i 117. lovačkom puku, dok su izviđači IF-86D bili raspoređeni u 184. izviđačkom puku.

 Izloženi avion F-86D Sejbr u Muzeju JRV proizveden je 29. septembra 1954. godine. Iz Alabame je decembra 1954. godine prebačen u prvi detašman 7485. vazduhoplovne grupe baze u Sent Nazeru u Francuskoj. U januaru 1955. godine, ulazi u sastav 431. lovačko-presretačkog skvadrona RV SAD u bazi Velus (Wheelus) u Libiji. U aprilu 1958. godine zajedno sa 431. skvdronom, avion je prebaziran u bazu Saragosa u Španiji, u čijem sastavu je bio do 17. oktobra 1960. godine. Sledećeg dana predat 3130. vazduhoplovnoj grupi baze u Šatorou. Sredinom septembra 1961. godine predat organima JRV, koji su izvršili procenu njegovog stanja 19. oktobra 1961. godine. Oktobra 1962. godine upućen na službu u 117. lovačkom puku u Zagrebu. Jula 1964. godine leti u 184. izviđačkom puku, a od juna 1966. godine ponovo leti u 117. puku. 

 Novembra 1968. godine upućen je u Skoplje u novoformirani 83. lovački puk. Već 2. maja 1970. godine preleće za Batajnicu u sastav Vazduhoplovnog opitnog centra, gde je određeno da bude meta. Ovde nije naleteo niti jedan čas, tako da je 17. decembra 1974. godine predat Muzeju JRV.

Zaključak

 Ovaj avion, iako više nije u naoružanju, svojim osobinama, opremom i naoružanjem, najtipičniji je predstavnik aviona prve posleratne generacije. F-86 je ostavio neizbrisiv trag u istoriji, kako svetskog tako i jugoslovenskog (sada srpskog) vazduhoplovstva. Sa ovim avionom JRV se pridružilo moderno opremljenim vazduhoplovnim snagama sveta, pre svega vazduhoplovstvima zemalja NATO i Varšavskog ugovora. Veliki broj nosioca jugoslovenskog „Zlatnog pilotskog znaka“, steklo je svoje letačko umeće upravo na krilima ovog aviona. Svojom višedecenijskom službom F-86 Sejbr je stekao svetsku slavu, slavu koja još nije izbledela.