Nema savršenog aviona, odnosno letelice. U to su nas surovo uverile i najskuplje letelice, spejs šatlovi. Od pet šatlova, koji su pojedinačno koštali od 450 miliona do jedne i po milijarde dolara, dva su eksplodirala, prepolovila flotu i odnela 14 života, pa su ostali povučeni još 2011. godine iz upotrebe.
Oko ”tajnog” špijunskog aviona pod opštom oznakom ”SR-71” i nazivom ”Crna ptica”, stvoreno je mnogo mitova, ali je napisano i mnogo knjiga, pa je čak imao i različite nadimke (drozd, habu – vrsta zmije, itd).
Sada, kada se bavimo njegovim naslednikom (Da li je hipersonični spijunski SR-72 ‘Son of Blackbird’ osuđen na propast pre nego što je poleteo?), podsetimo se jednog ekskluzivnog događaja s kog je skinuta oznaka poverljivosti.
Učesnici i zadaci
Bil Viver (Bill Weaver), jedan od elitnih, povlašćenih probnih pilota USAF, dobio je zadatak da sa svojim kolegom Džimom Zvejerom (Jim Zwayer), specijalistom za letna ispitivanja izviđačkih i navigacionih sistema na ”SR-71” obavi jednu proveru.
Bil je imao veliki nalet na svim varijantama ovog aviona, pa je smatran dovoljno iskusnim da mu se dodeli i ovaj zadatak. Leteći na avionu s brojem 952 trebalo je da njih dvojica ispitaju poboljšanje krstarećih sposobnosti na velikim brzinama Mahovog broja, proveravajući aerodinamička poboljšanja koja su s tim ciljem rađena.
O događajima tokom tog leta Bil je opširno pisao u knjizi ”SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – Thr World’s Higest, Fastest Plane”. Šta je od toga istina, a šta je prećutao, procenite sami.
Počinje drama
Avion je poleteo 25. januara 1966. godine u 11.20 sati i posada je uspešno obavila prvi deo ispitivanja. Posle dopune iz tankera ”KS-135” skrenuli su na istok, povećali brzinu do 3,2 maha i zadržali se na visini od 23.800 metara (78.000 stopa), što je bila normalna radna visina u krstarećem režimu.
Međutim, već posle nekoliko minuta otkazao je sistem automatske kontrole usisnog vazduha na desnom motoru pa su piloti prešli na ručnu kontrolu. Zbog čega? U vreme nadzvučnog leta konfiguracija prijemnika vazduha automatski se reguliše kako bi usporila dotok vazduha na dozvučnu brzinu.
To je rađeno u skladu s brzinom aviona. Bez takve kontrole dotoka neminovno bi došlo do udarnog talasa, pojave koja se naziva inlet unstart (zagušenje dotoka vazduha na brzinama većim od 2,2 maha).
Ta pojava, pored neprijatnog zvuka koji podseća na eksploziju, dovodi do trentnog gubitka potiska motora i uvodi avion u veoma rizičan položaj. To se često dešavalo uspravo pri ovakvim ispitivanjima, pa je tim povodom razrađen i odgovarajući postupak.
Kako spasiti avion?
Poštujući profil i plan leta, kao i predviđenu proceduru, pilot je izveo naglo skretanje udesno pod uglom od 35 stepeni. Desni motor se lako aktivirao, zbog čega je avion još više skrenuo udesno i počeo brzo da hvata visinu. Pilot je odmah okrenuo komandu ulevo i napred, ali bez reakcije. Obojici je bilo jasno da će ovaj let biti veoma uzbudljiv, čak i neizvestan.
Pilot se konsultovao s kolegom i zaključili su da moraju da ostanu u avionu kog je bilo nemoguće kontrolisati, bar dok ne uspori i spusti se na bezbednu visinu. Šanse za katapultiranje pri brzini od 3,18 maha na visini od 78.800 stopa nisu bile velike. Međutim, njih dvojica se nisu dobro razumeli zbog ogromnog opterećenja, što je kasnije potvrdio i snimak crne kutije.
Gomilanje otkaza, smanjena uzdužna stabilnost, povećani napadni ugao tokom zaokreta, nadzvučna brzina i velika visina, kao i drugi faktori, doveli su do toga da se ugrozi strukturalna bezbednost zmaja aviona, čime se vrlo brzo gubila mogućnost kontrole stabilnosti.
Najkraće rečeno, avionom je bilo gotovo nemoguće upravljati. Dalje se sve događalo kao na ubrzanom filmu.
Kako ostati priseban?
Od trenutka otkaza regulatora usisnika vazduha do katastrofalnog gubitka prošlo je svega dve ili tri sekude. Dok je pilot pokušavao da komunicira s kolegom, izgubio je svest usled visokog G pritiska.
Posle toga avion se bukvalno raspao! Od tog trenutka piloti su bili samo nemoćni saputnici delovima aviona u padu. Bilu Viveru sve se činilo kao ružan san, jer takvo iskustvo nije imao još niko na ovom avionu.
Postepeno se vraćajući svesti, prisebno je sagledao situaciju. Piloti se nisu ni katapultirali, a samo lepršanje pojaseva u padu svedočilo je šta se stvarno događa; njih je vazušna struja otkinula od sedišta i izbacila u atmosferu! Vizir kacige skafandera bio je zaleđen.
Međutim, odelo je bilo naduvano, što je bilo dobar znak da je rezervoar kiseonika za hitne slučajeve (koji se nalazio na sedištu) aktiviran i da radi. Ne samo da je obezbeđivao kiseonik za disanje, već je stvarao i pritisak u skafanderu, sprečavajući da krv proključa.
Piloti, usled brzine događaja, nisu tog momenta bili svesni da je skafander njihov glavni saveznik i kapsula za spasavanje.
Trebalo je sačuvati prisebnost jer su se problemi gomilali. Sledeće što je trebalo učiniti bilo je da se sačuva stabilnost u padu. Gustina vazduha na toj visini nije bila dovoljna za kontrolu položaja tela, a centrifugalne sile su nekontrolisano delovale, uz mogućnost da izazovu fizičke povrede, pa i kidanje spasonosne opreme.
Zato je padobranski sistem ”SR-71” konstruisan da automatski aktivira stabilizirajući padobran malog prečnika ubrzo nakon izbacivanja i odvajanja sedišta. Međutim, pošto piloti nisu sami aktivirali katapult sisteme, pretpostavljajući da sve automatske funkcije zavise od ispravnog redosleda katapultiranja, Bil je pomislio da se stabilizacioni padobran uopšte nije aktivirao.
Međutim, pošto su obojica padali vertikalno, bez prevrtanja, pretpostavio je se da se pomoćni, stabilizacioni padobran ipak aktivirao i odradio svoju ulogu.
To nije bilo kraj problema. Sledeći je bio još veći: glavni padobran trebalo je da se aktivira na 4.570 metara, odnosno 15.000 stopa. Pilot nije bio siguran da će se to dogoditi, a nije mogao da odredi visinu jer usled leda na viziru nije video sat-merač visine.
Nije, jednostavno, bilo načina da sazna na kojoj su stvarno visini. On se nadao da kolega Džim pada uporedo s njim. Napipao je spasonosni D-prsten na gurntni, pomoću koga se ručno aktivira padobran. Međutim, pošto je odelo bilo naduvano, a ruke smrzle od hladnoće, taj prsten je bilo teško obuhvatiti i aktivirati.
Odlučio se na smeo potez – da podigne vizir, proceni visinu, a zatim pronađu prsten. Međutim, automatika je učinila svoje. Očigledno je da su konstruktori katapulta u svojim biroima na sve mislili, pa i na ovakve, neverovatne situacije.
Samo što je hteo da podigne vizir, uz sav rizik koji to nosi, osetio je naglo usporenje. Spasonosni, glavni padobran se otvorio! Viver je podigao vizir i video da su njihovi okviri i ojačanja polomljena. Pridržavao ga je da ne odleti ili da mu ne uleti u kacigu i da ga ne povredi. Gledajući okolo, mogao je da konstratuje da padaju pravilno po jasnom, zimskom danu.
Vidljivost je bila savršena, i on je ugledao kolegu Džima na oko trista metara od sebe, na približnoj visini. Pilot je kasnije izjavio da se nadao da će bar jedan od njih dvojice preživeti, a kada je video da se kolega uspešno rešio problema, povratio je svu hrabrost i raspoloženje, pa se skoncentrisao na standardni padobranski doskok.
Video je zapaljene delove aviona nekoliko kilometara od mesta njihovog prizemljenja. Bio je to pust planinski plato prekriven snegom, bez tragova života. Pilot je pokušao da se okrene i pogleda okolo. Međutim, jedna ruka bila je zauzeta pridržavanjem vizira, a pošto se i druga ukočila od velike hladnoće, odustao je od tog izviđanja.
Prizemljenje i spas
Tada su počele i druge, ali manje brige: pre nego što se avion raspao avion je leteo iznad pograničnog dodirnog područja država Novi Meksiko, Kolorado, Oklahoma i Tekstas. Pošto je radijus poluokreta iznosio oko sto kilometara, Bil nije znao u kojoj će se državi prizemljiti, što nije ni bilo toliko važno.
Pošto je bilo oko 15 sati, pomislio je da će morati svu noć, u januarskim uslovima, da provede u toj pustoši. Na visini od oko 90 metara povukao je ručicu kompleta za preživljavanje koji je bio vezan za skafander, kako se ne bi izgubio pri doskoku. Ispod njega nalazila se neka antilopa, isto tako iznenađena kao i on.
Prvo ovakvo njegovo prizemljenje prošlo je glatko, a onda mu je preostalo da se izbori s padobranom, pod udarima vetra; zatim je trebalo privući komplet za preživljavanje i početi organizaciju spasavanja.
Sve to je išlo veoma teško jer je morao jednom rukom da pridržava napuknuti vizir. Tada se dogodilo nešto što ni filmski scenaristi ne bi mogli lako da smisle.
”Kako vam mogu pomoći?”. Pilot se iznenađen okrenuo u pravcu odakle je stigao glas. Približavao mu se momak s kaubojskim šeširom, koji je, očigledno, stigao malim, komercijalnim helikopterom, ostavivši ga da radi, dok su se lopatice okretale na prazno. Zaprepašćenje pilota bilo je ogromno jer čak da im se to dogodilo u bazi, činilo mu se da ekipa za spasavanje ne bi ovako brzo stigla.
Albert Mičel Mlađi, kako se zvao mladić, bio je vlasnik ogromnog ranča za stoku u severoistočnom Novom Meksiku. Piloti su se prizemili na oko dve i po milje od njegove kuće i hangara za njegov dvosedi helikopter i Mičel je smesta poleteo ka mestu prizemljenja pilota.
Mladić je pomogao pilotu da spakuje padobran, rekavši da je video njih dvojicu kako lelujaju na padobranima i odmah pozvao radio-patrolu koja je kružila obližnjim auto-putem, zatim bazu, ali i bolnicu. Njegova prisebnost bila je impresivna, kao da je bio član nekog uvežbanog spasilačkog tima jer je uradio sve kako treba.
Tek tada je pilot mogao da sve dovede na svoje mesto i da shvati šta se to čulo dok se spuštao. Oslobodio se padobranskog pojasa koji je bio pocepan s obe strane kukova. Isto tako su stradali i rameni pojasevi. Ispostavilo se da je sedište katapulta ostalo u avionu!
Vazdušna struja ga je izvukla neverovatnom snagom, sa još uvek pričvršćenim pojasom i naramenicama. Pri tom se jedan kabl za kiseonik pokidao, pa je pilot preživeo zahvaljujući onom preostalom. Skafander je izdržao sva iskušenja.
Kada se uverio da je s pilotom sve u redu, mladi spasilac je odmah ”skoknuo” helikopterom do kopilota, Džima. Posle deset minuta vratio se s tužnom vešću da je Džim po svoj prilici odmah pri ispadanju iz aviona slomio vrat i da je mrtav.
Mičel je rekao da će njegov upravnik s ranča doći da pričuva Džimovo telo dok ne stignu nadležni organi. Pilot je zatražio da ga odveze do kolege. Pošto više ništa nije mogao da mu pomogne, prihvatio je da ga Mičel odveze do bolnice Tukumcari, oko 100 kilmetara južno od mesta pada.
Vrlo brzo su stigli do bolnice, gde se preživeli pilot, dok su ga pregledali i čudili se malom broju povreda, brzo povezao specialnim brojem s odeljenjem za ispitivanja ”Lokida” u bazi Edvards. Tada je zaokružio potpunu sliku događaja.
Komanda projekta najpre je uvidela da je izgubila radio-kontakt i da je nestao radarski trag pa je smesta aktivirala protokol koji važi za gubitak aviona. Znali su za užasne meteorološke i letne uslove i nisu verovali da to iko može preživeti.
Pilot im je vrlo precizno i prisebno objasnio sve detalje, koje je kasnije potvrdio i snimač iz crne kutije. Visoki profesionalizam i neverovatna koncentracija omogućili su da već sledećeg dana na simulatoru leta ”SR-71” u bazi BIl (Kalifornija) ponovi tu situaciju za potrebe forenzičkih ispitivanja. Rezultat je bio identičan!
Posle toga, testiranje avionima u tim uslovima je napušteno, a problemi s trimerima i otporom vazduha rešeni su na aerodinamički način. Sistem kontrole usisnika je stalno unapređivan, a razvoj digitalnog sistema automatske kontrole omogućio je da se s problemom usisnika više ne računa. Mislilo se i na vizir, pa je dodata baterija u sedište katapulta koja bi zagreala staklo.
Šta je pokazala istraga?
Ceo nos aviona, koji je izuzetno snažne konstrukcije, odlomio se usled preopterećenja zajedno s kokpitom i pao je oko 10 kilometara od glavne olupine. Komadi su bili rasuti na području razmera 30 x 20 kilometara. Ekstemno veliko G-opterećenje izbacilo je oba člana posade iz aviona, otkinuvši ih iz katapultirajućih sedišta.
Posle dve nedelje pilot je ponovo bio u avionu, potpuno novom, testirajući ga u Lokidovom montažnom i probnom odseku u Palmdejlu, Kalifornija. Skafander i kaciga koji su ga spasili imali su masu od 22 kilograma i koštali tadašnjih 200.000 $.
Prvi kostimi bili su atraktivne srebrne boje, a zatim su ih pravili od belog materijala zvanog Nomex (materijal otporan na požar), da bi se posle 1978. godine ustalila zlatno-žuta boja.
Narandžasta kutijica koja je uvek uz pilota, sadrži rezervu tečnog kiseonika, služeći za hlađenje kostima, dok pilot ne uključi autonomno hlađenje u avionu. Sreća? Profesionalizam, sudbina? Kako god, i ova nesreća donela je neke pozitivne rezultate jer su konstrukcione greške ispravljene, a neumereni zahtevi od aviona i pilota odbačeni.
Još jedan zanimljiv i izuzetan tekst. Bravo za autora!