Više ne izgleda kao obična glasina nastala oko stare fotografije SR-71. NASA je sa dugogodišnjeg postolja u Edvardsu sklonila konkretan Blackbird, broj 844, ubacila ga u hangar i počela da kontaktira ljude koji su nekada radili na programu. Aviation Week je sada potvrdio da je najmanje nekoliko bivših stručnjaka dobilo ponude da pomognu u pokušaju vraćanja aviona u vazduh.
Reč je o poslednjem SR-71 koji je ikada leteo. NASA 844 poleteo je 9. oktobra 1999. na aeromitingu u Edvardsu, dostigao 80.100 stopa i 3,21 maha, a sledećeg dana trebalo je da ponovi let. Curenje goriva sprečilo je drugo poletanje i Blackbird više nikada nije napustio pistu.
Gotovo 27 godina kasnije, isti avion ponovo je u hangaru, dok NASA odbija da objasni šta tačno namerava da uradi sa njim. Administrator Džared Isakman paralelno govori o obnovi flote X-aviona i povratku letovima “visoko i brzo” kao u prethodnim decenijama. Blackbird je odjednom prestao da bude samo muzejski eksponat.
Avion 844 je nestao sa postolja još pre maja
Komercijalni satelitski snimci koje je pregledao Aviation Week pokazuju da je SR-71A uklonjen sa postolja u Armstrong Flight Research Centeru najkasnije pre 17. maja, a moguće još tokom aprila. Avion je potom prebačen u veliki hangar koji je nekada služio za rad sa svemirskim šatlom u Edvardsu. Prema bivšim članovima programa, NASA je nakon toga počela pregled konstrukcije i sistema.
NASA javno nije potvrdila projekat povratka u letno stanje. Agencija je Aviation Weeku samo navela da razume interesovanje za SR-71 i njegovu istoriju, ali da trenutno nema dodatne informacije koje može da objavi. Ljudi koje je NASA počela da zove tokom leta, međutim, dobili su mnogo konkretniji zadatak.
Majk Relja, nekadašnji američki i NASA test-inženjer na SR-71, dobio je ponudu pre približno mesec dana. Kontaktirao ga je Dejvid Eš, bivši mornarički test-pilot koji je u junu postao NASA-in direktor specijalnih projekata, sa pitanjem da li bi pomogao u vraćanju Blackbirda u vazduh. Sličnu ponudu dobio je i bivši NASA inženjer Tim Koners, kao i još nekoliko ljudi povezanih sa starim programom.
Problem nije samo avion star skoro 60 godina
NASA 844, vojni serijski broj 61-7980, napravljen je još šezdesetih godina i gotovo tri decenije nije održavan kao avion koji treba ponovo da leti. Relja upozorava da su šupljine konstrukcije verovatno pune vode, peska i prljavštine prikupljane tokom godina provedenih napolju. Mnogo ozbiljniji problem predstavljaju motori J58 koji nisu održavani po procedurama potrebnim za operativni pogonski agregat.
Dok je SR-71 bio aktivan, rezervni motor morao je da bude okretan svakih 90 dana i pokretan svakih 180 kako bi ostao spreman za upotrebu. Motori na avionu 844 i rezervni primerak koji je godinama stajao ispod njega mogli bi da budu nepokretni više od četvrt veka. Njihovo rastavljanje, pregled i ponovno sertifikovanje verovatno predstavljaju jedan od najvećih tehničkih poslova čitavog projekta.
Povratak J58 nije dovoljan sam po sebi. Blackbird koristi specijalno gorivo JP-7, poseban sistem paljenja sa trietilboranom, određena hidraulična sredstva i ulja, kao i veliki broj komada zemaljske opreme napravljenih samo za ovu letelicu. Kolica za skidanje motora, izvlačenje pokretnih konusa usisnika, rad sa katapultnim sedištem i druga specijalizovana oprema više jednostavno ne čekaju u skladištu.
Amerikanci su 2007. uništili delove vredne 600 miliona dolara
Najbizarniji deo problema napravljen je tek nakon penzionisanja aviona. Ratno vazduhoplovstvo SAD i NASA su 2007. uništili zalihe rezervnih delova za Blackbird procenjene na oko 600 miliona dolara, jer tada više nije postojala realna mogućnost njegovog povratka u operativnu upotrebu. Dve decenije kasnije upravo ti delovi bi mogli da vrede više od svega što je nekada ušteđeno njihovim uklanjanjem.
Bivši inženjeri ipak vide nekoliko mogućih izlaza. Sačuvan je veliki broj A-12, YF-12 i SR-71, a devet Blackbirda je svojevremeno sopstvenim motorima odletelo do muzeja u kojima se danas nalaze. Koners smatra da bi pojedini podsistemi i pogonski agregati teoretski mogli da budu uzeti sa muzejskih primeraka ukoliko se pokaže da originalne komponente aviona 844 više nisu upotrebljive.
Neobično dobra vest nalazi se u dokumentaciji. Konstrukcija SR-71 jeste ekstremna, ali je elektronska i sistemska arhitektura nastala u vremenu kada su inženjeri težili jednostavnim i robusnim rešenjima, a originalni operativni i tehnički priručnici i dalje postoje. Nedostatak pilota i mehaničara sa iskustvom na Blackbirdu mogao bi biti lakši problem od ponovnog stvaranja izgubljenog lanca rezervnih delova.
SR-71 nije bio samo špijunski avion NASA-e
NASA vrlo dobro zna šta dobija ukoliko 844 ponovo postane sposoban za let. Tokom devedesetih SR-71 je korišćen kao leteća laboratorija za aerodinamiku, pogonske sisteme, termičku zaštitu, merenja na velikim temperaturama, istraživanje atmosfere i proučavanje zvučnog udara. Avion je mogao da krstari brzinom većom od 3 maha duže od jednog sata i da pritom zagreje konstrukciju na temperature koje je veoma teško simulirati drugim pilotiranim letelicama.
Jedan od programa koristio je SR-71 zajedno sa F-16XL i sporim YO-3A za detaljno merenje širenja zvučnog udara kroz atmosferu. Drugi eksperiment ugradio je laserski sistem za merenje brzine i položaja aviona bez klasičnih sondi koje vire iz trupa. NASA je podatke iz tih projekata direktno povezivala sa razvojem budućih nadzvučnih i hipersoničnih letelica.
Blackbird je čak korišćen kao platforma za ispitivanje tehnologije raketnog motora Linear Aerospike namenjenog programu X-33. Na gornji deo aviona postavljen je eksperimentalni sklop mase oko sedam tona, a SR-71 je služio kao svojevrsni leteći aerotunel pri velikim brzinama i visinama. NASA danas ponovo razvija X-avione, pa stari Blackbird ima vrlo konkretan smisao kao poznata referentna platforma za poređenje novih tehnologija.
Postoji i veza sa novim misterioznim X-avionom
Priča o avionu 844 pojavila se praktično istovremeno sa Isakmanovom prezentacijom na kojoj je iza njega prikazana silueta letelice očigledno inspirisane porodicom Blackbird. Na pitanje da li publika gleda SR-71 nije dao direktan odgovor, već je naglasio da NASA ponovo želi da se bavi letovima na ekstremnim visinama i brzinama. Nekoliko meseci ranije već je najavio obnovu X-plane programa sa mnogo većim naglaskom na radikalne konstrukcije i pogonske sisteme.
Nema potvrde da su stari SR-71 i novi projekat ista priča. Mnogo realnije deluje mogućnost da NASA želi poznatu platformu sposobnu za dugotrajan let oko 3 maha kako bi na njoj ispitivala senzore, materijale, hlađenje, komunikacije ili druge komponente namenjene sledećoj generaciji brzih letelica. Blackbird bi u toj ulozi ponovio posao koji je već radio tokom devedesetih, samo sa tehnologijom nastalom tri decenije kasnije.
Takav avion je teško zameniti običnim lovcem. F-15 ili F-18 mogu kratkotrajno dostići velike nadzvučne brzine, ali nisu napravljeni da sat vremena lete iznad 24 kilometra i oko 3 maha dok se čitava konstrukcija zagreva na stotine stepeni. Moderna laboratorija može simulirati delove takvog okruženja, dok SR-71 omogućava da se kompletan sistem ispita u stvarnoj atmosferi.
Poslednji let završio se zbog curenja goriva
Istorija aviona 844 sadrži još jedan zanimljiv detalj. Nakon leta 9. oktobra 1999. planirano je novo poletanje već narednog dana, ali je otkriveno curenje goriva i misija je otkazana. NASA je svoje SR-71 nakon toga držala u stanju pogodnom za eventualni povratak do 2002, kada je doneta odluka o konačnom muzejskom penzionisanju.
Sama curenja goriva nisu bila neobična za Blackbird jer su spojevi titanijumske konstrukcije projektovani tako da se pri ogromnom zagrevanju tokom leta termički prošire. Mnogo ozbiljnije pitanje danas je šta se sa istim spojevima, cevima, zaptivkama, instalacijama i rezervoarima dogodilo tokom 27 godina mirovanja. Pre prvog probnog leta praktično svaki važan sistem morao bi ponovo da prođe inspekciju kao da NASA pokušava da sertifikuje potpuno novu eksperimentalnu letelicu.
Avion pritom nije običan muzejski primerak sa izvađenim unutrašnjim sistemima. NASA ga je nakon poslednjeg leta neko vreme čuvala u letnom stanju, a njegova istorija i dokumentacija znatno su bolje poznate nego kod mnogih drugih sačuvanih Blackbirda. To ne znači da danas može jednostavno da dobije gorivo i izađe na pistu, ali objašnjava zašto je baš 844 najlogičniji kandidat za pokušaj oživljavanja.
NASA još ćuti, ali ljudi već rade na avionu
Aviation Week navodi da su ekipe već radile na SR-71 unutar hangara kada je Relja tokom avgusta dobio ponudu da se pridruži projektu. On je posao odbio, kao i Tim Koners, upozoravajući da veličina zadatka daleko prevazilazi običnu restauraciju istorijskog aviona. Relja ipak nije rekao da je projekat nemoguć, već da bi ogromna količina novca mogla da promeni računicu.
NASA 844 ima 59 godina, nije leteo skoro 27, rezervni delovi su uništeni, specijalno gorivo više nije deo redovne logistike, a ljudi koji najbolje poznaju avion danas su penzioneri u sedamdesetim i osamdesetim godinama. Sa druge strane nalazi se organizacija koja i dalje poseduje originalnu dokumentaciju, infrastrukturu u Edvardsu i iskustvo sa eksperimentalnim letelicama kakvo gotovo niko drugi nema. Pitanje više nije da li je neko u NASA-i razmišljao o povratku Blackbirda, već koliko je agencija spremna da plati da bi ga ponovo čula iznad pustinje Mojave.
SR-71 je poslednji put poleteo u svetu bez operativnog F-22, bez SpaceX-a, bez modernih borbenih dronova i mnogo pre sadašnje trke u hipersoničnim tehnologijama. Četvrt veka kasnije, avion koji je trebao zauvek da ostane na postolju ponovo je u hangaru, dok NASA traži ljude koji znaju kako se takva mašina vraća u život. Prvi znak da projekat postaje stvaran neće biti nova prezentacija Džareda Isakmana, već trenutak kada se na Edvardsu ponovo začuje paljenje jednog od dva J58.
