Jedna od najvećih katrastrofa u istoriji ruskog ratnog vazduhoplovstva dogodila se u Irkutsku, gradu na obali Bajkala (25. po veličini u Rusiji), domu lovaca suhoj. Ona je upamćena ne samo po razmerama štete (bilo je, nažalost, i većih katastrofa), već po tome što pilotima nije uspelo da izbegnu žrtve na zemlji. Posade uvek pokušaju da spasu avion i ljude na zemlji, po cenu vlastitog života. U ovom slučaju nisu uspeli ni jedno ni drugo. Nesreća se dogodila šestog decembra 1997. godine.
An-124-100 iz flote Ratnog vazduhoplovstva Rusije (registarskog broja RA-82005, fabričkog broja 4516003, a serijskog 01- 07) sleteo je na aerodrom Irkutsk 2, tzv. Istočni, koji se prevashodno koristi za potrebe Vazduhoplovnog zavoda. On je prvobitnom korisniku, kompaniji ”Aeroflot”, predat 1985. godine. Za sobom je imao 12 godina eksploatacije.
Do nesreće je naleteo 1034 sata ostvarivši 576 ciklusa poletanja i sletanja. U Irkutsk je stigao sa zadatkom da transportuje dva školsko-borbena aviona Su-27UBK. Maršruta je išla preko Vladivostoka (međusletanje), a konačan cilj je bila isporuka aviona ruskoj bazi u vijetnamskom gradu Kamran (Cam Ranh, na obali Južnog kineskog mora). Opšta masa tereta bila je oko 40 tona, što je predstavljalo svega jednu trećinu maksimalne novisvosti letelice.
Ruslan je u OKB Antonov i u MAP-u (Министерство авиационной промышленности) imao istu oznaku – proizvod 400 ( Изделие 400). NATO mu je dao ime Kondor, kakvo je nekad nosio drugi po veličini nemački avion, Hitlerov službeni Foke Vulf Fw 200. Napravljeno je 56 aparata, od kojih je šest izgubljeno u nesrećama. Do te nesreće stradala su samo dva. Poleteo je 30. oktobra 1985. godine, označen kao SSSR-82005. Dve i po godine kasnije, 16. II 1988. predat je Ratnom vazduhoplovstvu SSSR i uključen u sastav 566. transportnog vazduhoplovnog puka s bazom na aerodromu Sešća (Сеща, Brjanska oblast).
Tu je dobio vojni broj 08. Posle proglašenja Ruske Federacije i njenog RV, od 1992. godine nosi nov broj RA-82005, dok je broj u Ratnom vazduhoplovstvu ostao isti – 08. Letelicu su pogonila četiri dvostruka trovratilna turboreaktivna motora D-18T koji su proizvedeni u Zaparoškoj kompaniji ”Progres” (Запорожское машиностроительное конструкторское бюро имени академика А. Г. Ивченко).
Kada su sve pripreme obavljene, posada koju je predvodio potpukovnik Vladimir Fjodorov (Владимир Архипович Фёдоров) ukupne brojnosti devet članova, po nekim podacima deset, mogla je da krene na izvršenje zadatka. Uslovi za letenje su bili veoma povoljni: mirno, bez vetra, temperatura vazduha bila je −20 °C, vidljivost do 3000 metara. Ipak, avion je u vazduhu od trenutka odvajanja od piste do katastrofe ostao samo 35 sekundi.
Hronologija nesreće
U 14.42 sati po lokalnom vremenu (MSK- moskovsko vreme+pet sati) avion je poleteo. Posle tri sekunde provedene u vazduhu na visini od pet metara, pri nabiranju brzine, došlo je do zagušenja motora Nº 3 (desni unutrašnji) i on se isključio. Posle samo šest sekundi na visini od samo 22 metra isključio se motor Nº 2 (levi unutrašnji) pokazujući znake normalnog isključenja. Povrh svega, posle dve sekunde, pod uticajem klizanja i velikog napadnog ugla (koji je bio u granicama dozvoljenog), na visini od 66 metara motor br Nº 1 (levi spoljni) takođe se zagušio se i isključio! Avion je krenuo u nezadrživo propadanje.
Piloti su pokušali nemoguće – da jednim motorom kontrolišu let. Međutim, ogromni avion je u blagom levom nagibu i pri maloj brzini udario u jednu zgradu, а repni deo zakačio je zgradu na bližoj strani ulice. Delovi aviona su se razleteli po zgradi obližnjeg sirotišta. Poginula su sva 23 putnika (devet članova posade i 14 putnika). Na zemlji je stradalo 49 ljudi, od toga 14 dece. Katastrofu je dodatno uvećala i ogromna količina goriva koja se razlila i smesta zapalila.
U zgradi Nº45 više od sedamdeset porodica ostalo je bez stana. Repni deo naslonio se na susednu zgradu Nº120. Sedmog decembra doneta je odluka da se deo repa minira kako bi se po završetku spasilačke akcije raščistio deo urušene zgrade. Tokom sledećeg dana svi ostaci aviona su bili odneti, a desetog se odustalo od miniranja da se ne bi oštetile gradske komunikacije, pa je to što je ostalo od repa uništeno na klasičan način, komadanjem.
Istraga
Komisija koja se sastojala od vojnih islednika na samom početku imala je najteži zadatak: dve crne kutije našle su se u centru požara i bile su uništene. Jedanaestog februara 1998. godine objavljeni su rezultati istrage. Državna komisija ustanovila je da je avion pao usled konstruktivnih nedostataka motora D-18T. Motori Nº1 i Nº3 otkazali su još na pisti, kada avion još nije uzleteo. Sigurno su piloti to videli, ali zaustavljanje takvog aviona u tom trenutku bilo je nemoguće. Motor Nº2 isključio se jer je proradio elektromagnetni ventil za isključenje motora.
Druga smrt putnika i aviona
Nije dugo trebalo da počne agonija u kojoj su se mogle čuti razne teorije. Najpre su samostalni eksperti izneli pretpostavku da se otkaz tri motora u tako kratkom roku mogao dogoditi usled mešanja takozvanog zimskog i letnjeg goriva koje je greškom tankovano. Te pretpostavke su bile pod znakom pitanja jer teško da bi ko na sibirskoj zimi, u decembru, posle niza letova koji su već obavljeni s tog aerodroma greškom sipao drugo gorivo. U pitanju su tone kerozina. Članovi komisije su ostali pri tome da je reč o konstrukcijskoj grešsci. To je bilo moguće utvrditi za motore
Nº1 i Nº3, ali zašto je proradio ventil na motoru Nº2 to nisu uspeli da utvrde jer od njega nije ostalo ništa. Komisija je donela zaključak s preporukom da je neophodno prizemljenje flote i zamena motora D-18 prve serije s motorima druge serije na svih 20 aviona koji su se tog momenta nalazili u Rusiji. To bi koštalo prema preliminarnom proračunu oko dvesta miliona američkih dolara. Ne zaboravimo da je reč o jeljcinovskoj eri.
Trećeg marta 1998. godine u ceo događaj iz svojih razloga umešao se prvi predsednik vlade RF Viktor Černomirdin (inžinjer tehnolog u oblasti petrohemije). On se nije saglasio s zaključcima komisije smatrajući da treba uključiti i građanske eksperte radi dopunske istrage. Predstavnici proizvođača iz Ukrajine takođe nisu prihvatili rezultate smatrajući da je jedan od razloga tragedije stvaranje ledenih ugrušaka u gorivu.
Pet godina kasnije oglašava se i general-major Boris Tumanov, nekadašnji načelnik Službe za bezbednost letenja Vazduhoplovno-kosmičkih snaga RF (on je na tom položaju bio od 1993. do 2002. godine). Reč je o veoma kompetentnom, svetski priznatom stručnjaku. Kao stalni član komisije izjavio je da su motori otkazali usled zagušenja motora do kojeg je došlo zbog niske gasnodinamičke stabilnosti. Pri tom je precizirao da je motor Nº1 otkazao samo šest sekundi nakon poletanja (dakle, u vazduhu), Nº2 još šest sekundi kasnije, a motor Nº3 dve sekunde posle njega. General je u potpunosti okrivio proizvođača navodeći da su inžinjeri fabrike pozvani u Moskvu kada su im predočeni dokazi.
Pored dokaza, prezentovana je i statistika: za deset godina, od 1987. do 1997. dogodilo se 60 otkaza ovog tipa motora – 23 na poletno-sletnoj pisti (sedam posle odlepljivanja od piste), 15 u letu, četiri na sletanju, tri prilikom statičkih ispitivanja i – i 42 usled male rezerve gasnodinamičke stabilnosti! Primedbe ukrajinske strane odbačene su na osnovu dokaza komisije. Tumanov je imao i uvid u prepisku Jeljcina i Kučme; Ukrajinac je insistirao na tome da proizvođač ne snosi krivicu. U toj politikantskoj prepisci dva čoveka koje Rusija i Ukrajina neće pamtiti po dobrom, ispostavilo se da niko neće snositi političku krivicu.
To nije zatvorilo priču o katastrofi, naprotiv; dodalo je zamah novim teorijama, od kojih izdvajamo još dve. Probni pilot Aleksandar Akimenkov je 2011. godine izjavio da je uzrok katastrofe mogao biti radiotelefon kineske proizvodnje koji je u trenutku poletanja koristio jedan od putnika. Da li je to bio mobilni telefon (u to vreme skup i redak), ili neki prenosni radio uređaj, nije naglašeno, niti je objašnjeno na koji način je on mogao da zasmeta uređajima. Jevgenij Kablov, ruski akademik, bio je direktor poznatog Sveruskog naučno-istraživačkog instituta vazduhoplovnih materijala (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов – ВИАМ).
On je 2018. godine objavio svoja istraživanja o gljivicama koje mogu živeti i razmnožavati se u kerozinu. Smatrao je da su one mogle biti razlog nesreće. Tada je pripisao nemar zemaljskom osoblju koje nije u gorivo ubacilo sredstvo koje te gljivice uništava. Pojavila se i najbizarnija teorija da su se pokidali ankeri jednog od dva rastavljena suhoja pa su se oba aviona skliznula u rep ruslana nateravši ga da izgubi ravnotežu. Ali, to ne objašnjava zašto su motori ućutali.
Teorijama je pogodovalo to što su tri motora otkazala u razmaku od osam sekundi. Za gotovo istovremen otkaz, izuzetno redak u avijaciji, logični razlozi mogli su biti gorivo i elektrika…ali četvrti motor je radio do poslednjeg trenutka. Šta nije osporeno? Nažalost, sudbina oštećenih. Istina je da su svi dobili kao naknadu stanove. Oštetu, za koju su neki morali da se bore preko suda, uništila je denominacija valute, tako da je ona iznosila 83,49 rubalja po žrtvi.
Bilans nesreće? Poginule su 72 osobe, dok se 44 povređenih na zemlji oporavilo. Površina požara bila je 11.000 m² (jedno i po fudbalsko igralište). U gašenju je učestvovalo 497 ljudi sa 32 jedinice vozila i mehanizacije. Potrošeno je 5.200 m³ vode i sedam tona specijalne pene. Na mestu gde je bila zgrada podignuta je crkva Rođenja Hristovog.
