Beringov most: kako bi megaprojekat spojio Rusiju i SAD i promenio svet zauvek

Moraće se i to jednom desiti… Kada su Sejmnon Ivanovič Dežnjоv (Семён Иванович Дежнёв) 1648, а Vitus Bering (Vitus Jonassen Bering, Danac u službi Ruske Imperije), 1728. godine prošli tim putem dokazujući da Amerika i Evrpa nisu jedan kontinet, možda su slutili kakav su dragocen morski put otkrili.

Antropolozi su otkrili da su tuda, hiljadama godina ranije, preko leda, duž Severne, Srednje i Južne Amerike, tekle migracije mongolskog stanovništva. I danas su fizičke crte lica naroda Južne Amerike i Mongolije neverovatno slične. No, najvažnije od svega da je Bering otkrio Severni morski put koji je počeo da se koristi tek 1935. godine kada su se stekli tehnički uslovi za gradnju brodova koji su mogli da izdže surove uslove te rute.

Globalno gledano, taj moreuz jeste jedan od užih na Zemlji, samo 86 kilometara. Sada, s  razvojem tehnologije materijala i novih građevinskih tehnika, ponovo se pokreće stari san da se Čuhotka poveže s Aljaskom – mostom ili tunelom! Najduži most na svetu je (trenutno) Veliki most Danjang Hunšan koji je dvostruko duži od ovog rastojanja. Mesta za optimizam, na prvi pogled, ima no pogledajmo sve aspekte ovog poduhvata.

Ako ostavimo po strani političke probleme, ostaje činjenica: bilo bi to građevinski i državni projekt od, do sada, neviđenog značaja. Da li će dijametralno suprotni stavovi dve države (po mnogim pitanjima) i ovu ideju pretvoriti samo u teoriju, ili će preovladati pragmatizam? Nezavisno od ovih dilema, ostaje činjenica da bi istorijska vrednost tog mosta, kopnene veze Evroazije, odnosno Rusije i SAD bila nemerljiva. To je dovoljan razlog da se o njoj bar mašta. 

Susret na Aljasci kao zamajac

Susret dva predsednika na Aljasci dao je novi zamah tim idejama. Stoga je ova zamisao u stručnim krugovima ponovo aktuelizovana. Najinteresatnije pri tom jeste to što se ona mnogo više spominje na Zapadu. Ni Rusi ne ćute, ali strpljivo čekaju jer vreme je na njihovoj strani. Već su napravljeni, u obliku maštovitih skica projekti mosta na dva ili tri nivoa, ali i podzemnih tunela kakvih po svetu ima i koji su dokazali svoju korisnost.

Kanal preko Lamanša, Orezundski most sa tunelom, itd, samo su neki od opipljivih dokaza. Pragmatični Amerikanci su se odmah dosetili da je Arktik veoma bogat retkim mineralima pa bi se zajedničkim projektom lakše stiglo do njih. O tome kako bi projekat brze železnice preko noći enormno olakšao promet ljudi i roba između Evroazije i SAD, ne treba trošiti reči. 

O čemu su razmišljali i razmišljaju nadareni futuristi i entuzijasti, zastupnici ove ideje? Pošli su od toga kao da su im vlade zadale projektni zadatak i pogledajmo do čega su došli. Klima u moreuzu je dovoljno surova – srednja zimska je minus 20°C, a ume da bude i minus 40°C. Stubovi, kesonska ojačanja i najdublji stroj mosta moraju biti izuzetno robusno i temeljno urađeni, ne samo zbog mraza, već i zbog santi leda, uticaja soli, vetrova, itd.

Trenutno na svetu ne postoji snaga koja može zaustaviti santu od nekoliko miliona tona koja bezazlenom brzinom ide svojim putem, ali se može preusmeriti. Složenost gradnje sastoji se i iz onoga što u mostogradnji dobro znaju – most je siguran i koristan onoliko koliko je stabilna i trajna infrastruktura na obema obalama, što sada nije slučaj.   

Tu je i pitanje novca jer je reč o milijardama dolara i rublji (a možda i juana). Na primeru SVO videli smo da novac ume da bude i manji problem kada se ljudi reše da ga izvade iz ”duplog dna”. Lako se nađe novac kada se nađe interes. Izgradnja pristupnih puteva je deo cene mosta, ali nema nikakve sumnje da bi se svaki dolar i rublja isplatio.

Transportni koridor između dva kontinenta ni teorijski ne može biti u gubitku. Pri tom niko ne spominje glasno, ali tu je i treći ”potrošač” s neviđenom količinom novca i ogromnim iskustvom u megaprojektima – Kina. I njoj bi veoma prijalo da prečicom stigne do Amerike, a nije daleko. Slika perspektive postaje sve ružičastija, pri čemu ne treba zaboraviti da bi Rusija bila apsolutni monopolista Evroazijske trase; ali, i to se može rešiti pametnim dogovorima i – računicom. 

Povoljnosti za izgradnju prelaza

U korist izgradnje mosta ide i globalno otopljenje. S njim vrlo ozbiljno računaju sve države koje koriste Severni morski pravac. Led kod severne Rusije će konačno nestati i otvoriće se nesmetan morski put. Svakako će i klimatska situacija u moreuzu biti poboljnija. Diomidova ostrva koje leže tačno na državnoj granici posebna su olakšica. Ne mora se praviti veštačko ostrvo kao u Oresundu. Taj most bi bio nešto duži, ali jednostavniji. Struktura mosta iz tri dela tako bi bila kruća i izdržljivija. 

Šta je za laike neočekivano? U svojim maštanjima sadašnji projektanti oslanjaju se na već postojeće projekte podzemnog železničkog i automobilskog prolaza. Pomalo neverovatno zvuči, ali je istina: već 1905. godine sam Nikolaj Drugi odobrio je bio jedan takav projekat! Kasnije se ta ideja periodično pojavljivala na obema stranama. Kao što vidimo, ovo nije novost. I pre Nikolaja, krajem XIX veka, razmahom industrijske revolucije, razmatrani su veoma ozbiljno različiti projekti.

Guverner Kolorada VIlijem Gilpin (William Gilpin,1813 – 1894), poznati futurista i pobornik razvoja Starog Zapada (Divljeg Zapada) napisao je traktat: ”Kosmopolitska železnica: sabijanje i spajanje svih svetskih kontinenata” (The Cosmopolitan Railway: Compacting and Fusing Together All the World’s Continents). Pri tom on gotovo žilvernovski opisuje sve društvene, ekonomske i političke koristi od izgradnje tog mosta. U njegovim snovima – ceo svet je trebalo da bude povezan Kosmopolitskom železnicom. U vreme kada avijacija nije postojala, ova ideja uopšte nije bila utopijska…a nije ni danas, kada se uzmu u obzir cene transporta ljudi i roba. 

Da ideja o povezivanju dve države (i kontinenta) nije bila fantazija, svedoče i dokumenti koji govore o mogućim preprekama, pre svega političko-ekonomskog tipa. Smatralo se da se ruska strana pribojavala masovnog priliva iskusnih kopača zlata, pa je zato usporavala ideju o mostu. Svejedno, Nikolaj Drugi bio je veliki zagovornik podzemnog prolaza. Međutim, nijedna opcija, ni nadzemna ni podzemna, nije mogla da se tehnički izvede u to vreme. To je razumeo i Teodor Ruzvel i nije mnogo obraćao pažnje na česte projekte koji su mu izlagani. 

Daleko od utopije

Tokom nedavne posete Putin je položio cveće na grobove heroja AlSiba (Аляска – Сибирь, vazdušni koridor Lendliza koji je počeo da radi 1942. godine). Pored jubileja, osamdesetogodišnjice zajedničke pobede, mogu se povući i paralele Aljaska-Sibir i ustanoviti opiljive koristi te ideje. Podaci kažu da je kroz taj koridor (ma koliko bio improvizovan i rizičan) prošlo 18.700 tona tereta i oko 8.000 aviona.

Sigurno su mnogi tada uzdisali za kopnenim prelazom, mnogo sigurnijim i konfornijim, a svakako i većeg kapaciteta. Podsetimo na surove činjenice: od tehničke baze u Fernbanksu do obližnjih sovjetskih aerodroma za tri godine rada ove rute ukupno je havarisan 41 avion (15 lovaca, 18 bombardera A-20, dva bombardera B-25 i šest ”Daglasa”), kao i tri sovjetske mašine koje su nadzirale, odnosno opsluživale trasu. Ukupno je poginulo 115 avijatičara. I to se sve dogodilo za vreme letova koji nisu ometani neprijateljskom avijacijom, ili nepredvidim morskim burama.

Realno je pretpostaviti da do takvih gubitaka ne bi došlo da je postojala kopnena veza u obliku mosta. Udruženje za spoljnu politiku predložilo je da se otvori stalna trajktna linija. Međutim, dok se to razmatralo, rat se završio i počela je nova faza koja je sve do stavila na led, shodno svom nazivu Hladni rat. Ni ova ideja nije prošla bez megalomanije nacista. U istoriju je ušao projekt Breitspurbahn (železnica širokog koloseka) kojim su se Nemci bavili od 1942. pa sve do 1945. godine. I njihova ideja bila je (iz sasvim drugih razloga) da spoje Evroaziju i Ameriku. Znamo zbog čega je propala. 

Samo uporno…

Sve ove projekte po svom utopizmu nadmašio je projekt Petra Borisova iz 1950. godine. On je predložio da se preko moreuza podigne brana sa železnicom i putnim vezama! Ideja je bila stvarno utopijska: da se blokira hladna voda Tihog okeana, a shodno hidrostatičkim zakonima, Golfska struja bi zauzela taj prostor i zagrejala sovjetski sever. Cena je, međutim, bila previsoka (ne misli se samo na cenu izgradnje). Pošto voda ima svoje termodinamičke zakone,  hladna voda Tihog okeana trajno bi zaledila Severno Primorje, Sahalin, Japan i Polineziju.  

Novu uzbunu, ali i prekretnicu, uneo je projekt Tung Jen Lina, poznatog graditelja i istraživača. On je svetsku slavu stekao baš u SAD, baveći se megastrukturama od prenapregnutog betona. Godine 1958. predložio je Interkontinentalni most mira, a1986. godine predočio je Ronaldu Reganu i detaljan plan izgradnje.

Da bi promovisao projekt, otvorio je specijalnu kancelariju i tačno izračunao troškove izgradnje. Oni su bili neočekivano optimistični – negde oko milijardu dolara. Međutim, nešto u računici nije bilo dobro (ili u svetskoj inflaciji), pa je do 1994. godine cena postala četiri puta veća, tako da je projekat odbačen.

Kako sada stoje stvari?

Ništa, izgleda, više neće moći da se planira na svetu bez radoznalih (i prebogatih Kineza). Najveći interes prema kopnenom koridoru (njima nije bitno da li je kompleks mostova ili tunela), upravo oni pokazuju. Obim trgovine SAD i Kine, povezanost njihovih ekonomija, dovoljno su ubedljiv argument. I opet će Rusija biti najveći dobitnik, ali ne samo u ulozi logističkog operatora.

Mnogi ruski statezi veoma blagonaklono gledaju na ovakav razvoj događaja: kineski novac, ruska logistika, američki pristanak…Istina je da je ovaj prolaz, za sada, još uvek utopija. Međutim, kroz istoriju smo se uverili da se se mnoge utopije ostvarile. Kad-tad pojaviće se i kopneni spoj između SAD i Rusije. Da li ćemo čekati još nekoliko decenija ili će to biti znatno pre, niko se ne usuđuje da prognozira. Važno je da ova ideja nije zaboravljena i odbačena.