Ovaj Nebeski jurišnik dokaz je da za dobar avion uvek ima mesta na nebu. U vreme kada je započinjala trka u oblasti reaktivne avijacije, 1945. godine, Ratno vazduhoplovstvo i Ratna mornarica SAD naručili su palubni ponirući elisni jurišnik.
Zamišljen kao privremeni model koji će obavljati zadatke do pojave pouzdanih reaktivnih letelica, ostao je u naoružanju SAD sve do 1973. godine, dok je u Gabonu verno služio sve do 1985. godine (!). Kako se izborio za tako dug radni vek, kad znamo da je to u avijaciji retko?
Na osnovu ogromnih iskustava u proizvodnji svih vrsta klipne avijacije (ukupno 254.964 aparata, od čega 71.684 lovaca u toku Drugog sv. rata) SAD su svakako znale da naprave optimalan klipno-elisni avion za koji se mislilo da će biti labudova pesma aviona s elisom. Dogodilo se suprotno!
Narudžbina za ovaj avion definisana je u julu 1944. godine, a upućena je Edu Hajnemanu (Edward Henry Heinemann), konstruktoru kompanije Daglas Erkraft (Douglas Aircraft), od 1930. godine i glavnom inžinjeru ogranka u El Segundu (El Segundo, Los Anđeles, Kalifornija). Prototip je poleteo već 18. marta 1945. godine i nije stigao da uđe u serijsku proizvodnju koja bi ga odvela na tihookeansko ratište.
Dobio je službenu oznaku ”AD-1” i decembra 1946. godine počeo je da stiže u eskadrile Ratne mornarice SAD. Po svojoj pouzdanosti i tt osobinama bio je u značajnoj prednosti u odnosu na rane modele reaktivne avijacije u mnogim parametrima (nosivost, dolet, pouzdanost).
Još jedan detalj doprineo je uspehu ovog aviona. Pored nesumnjivo izražene nadmoći, Amerikanci su pravilno računali da reaktivna avijacija neće tako brzo ovladati nebom i da će nad mnogim teritorijama (na koje su oni preferirali) još uvek biti korišćeni klipni avioni. Serijska proizvodnja tekla je u spomenutom ogranku ”El Segundo”.
U prvoj godini proizvodnje (1949-1950) sa trake su izlazila dva aviona dnevno. Proizvodnja je potrajala čak do 1957. godine, do kada je napravljeno 3.180 aparata. Godine 1962. komanda Ratnog vazduhoplovstva izvršila je generalnu klasifikaciju i oznavanje svoje flote, pa je brojna porodica ovog aviona dobila oznaku ”A-1”.
Zašto je tako dugo ostao u stroju?
”Skajrajder” je bio mnogo teži i sporiji od njegovih savremenika, proslavljenih lovaca s naslovnih strana – ”P-51” i ”F4U”. Ispostavilo se da i takav ima niz suštinskih prednosti u odnosu na ove avione. Na modelima gde je uklonjen drugi član posade (strelac) značajno je povećan borbeni teret.
Imao je impresivan broj podvesnih tačaka – 14 na krilima i jedan pod trupom. Pored toga, ovaj teški i veliki avion bio je neočekivano manevrabilan, a dolet i vreme provedeno u vazduhu bili su impresivni.
Mala brzina aviona omogućavala je visoku preciznost, a težina je značajno umanjivala momenat interakcije oružja u dejstvu i samog aviona, što je kod reaktivnih aviona dugo bilo problem. Ovom avionu nisu smetali gasovi ni trzaj oružja.
Pri tom je imao odličnu zaštitu koja je znatno ojačala njegovu žilavost po čemu se razlikovao od njegovih bržih konkurenata. ”Korser” i ”Mustang” su uskoro, već do šezdesetih godina, povučeni iz stroja, a ”Nebeski jurišnik” je nastavio da vredno radi u korist svojih naručilaca.
Ono što je najvažnije – piloti su veoma brzo zavoleli ovaj avion. Dobio je i brojne nadimke. Francuzi su ga svali ”Spad”, aludirajući da veoma pokretljivi, masovni avion iz Prvog svetskog rata ”SPAD S. XIII”.
U Vijetnamu su se nadimci sami lepili na njega: Sendi (Sandy, u slengu škotskog porekla – snažan momak, tegljač pod jarmom); Pametna kuca (Avle Dog, nezvanično tumačenje oznake ”AD”); Južnovijetnamci su ga zvali Pobesneli azijski bivo (Crazu Water Buffalo), Lutalica (Hobo), Zoro, Veliki top (Big Gun), Stari svitac (Old Firefly), Debeljko (Fat Face – modifikacija ”AD-5”), Gupi (Guppy, razuzdani bogataš, dendi), Leteći đubretar (modifikacija ”A-1E”), Stari univerzalac (Old Miscellaneous), itd.
Piloti britanske mornaričke avijacije posvetili su mu pesmu. Sve ove nadimke, naravno, treba uslovno prevoditi, jer je reč o slengu koji je imao različito značenje čak i od eskadrile do eskadrile. U svakom slučaju, ovolika brojnost nadimaka svedoči da je bio ljubimac pilota.
Pored mornaričke i kopnene avijacije SAD, ovaj avion koristile su još i Velika Britanija, Gabon, Kambodža, Francuska, Švedska, Centralnoafrička Republika, Čad i Južni Vijetnam.
Varijante i modifikacije
S obzirom na relativno mali broj proizvedenih aviona, imao je veliki broj modifikacija – 26 koje su zvanično registrovane i dobile oznaku. To znači da je reč o veoma zahvalnoj platformi koja je mogla da se u fabričkim, ali i u terenskim uslovima prilagođava potrebama, što je svakako bilo od velike važnosti za korisnika. Za ljubitelje detalja i precizne istorije ovog aviona, navešćemo sve zvanične modifikacije:
- HBTD-1: prototip za Mornaričku avijaciju SAD.
- AD-1: prva serijska varijanta s motorom ”Rajt R-3350” snage 2.500 ks.
- AD-1Q: dvosedi avion za PED (protivelektronska dejstva).
- AD-1U: predviđen za PED, ali i za vuču meta. Nenaoružan, bez vodenog hlađenja.
- AD-2: Jači motor ”Rajt R-3350 od čak 3.020 kd). Dobio je vratanca stajnog trapa i povećane rezervoare.
- AD-2D: nezvanična oznaka za daljinski vođen aparat koji je bio predviđen za prikupljanje radioaktivnih uzoraka posle ispitivanja atomskog oružja u atmosferi.
- AD-2Q: dvosedi avion za PED.
- AD-3: pojačani trup, produženi amortizeri točkova, prepravljen propeler i poklopac kabine.
- AD-3N: noćni jurišnik s tri člana posade.
- AD-3Q: poboljšana verzija aviona za PED.
- AD-3QU: tegljač meta.
- AD-3W: avion za rano radarsko otkrivanje, preteča avaksa.
- AD-4: varijanta s motorom ”R-3350 -26WA” (2.600 KS), ojačanom kukom za sletanje, novim radarom, kabinom, moćnijim naoružanjem i drugim unapređenjima.
- AD-4B: nosač taktičkog nuklearnog oružja.
- AD-4L: model posebno razvijen za otežane uslove zimske eksploatacije u Koreji.
- AD-4N: noćni jurišnik s tri člana posade, dalje unapređenje modifikacije 3N.
- AD-4NA: modifikacija prethodne varijante, ali bez opreme za noćno letenje, samo za Koreju.
- AD-4NL: modifikacija noćnog jurišnika AD-4N.
- AD-4Q: dvosedi aparat za PED.
- AD-4W: trosedi avaks.
- Posle nove klasifikacije 1962. godine, modifikacije su stizale pod sledećim oznakama:
- A-1E (AD-5): dvosedi jurišnik bez kočećih površina, predviđen za pikiranje.
- A-1G (AD-5N): noćni jurišnik s četiri člana posade za novom opremom za PED.
- EA-1E (AD-5W): četvorosedi avaks.
- EA-1F (AD-5Q): četvorosedi aparat za PED.
- A-1H(AD-6). Bombarder za pikiranje sa samo jednim članom posade.
- A-1J (AD-7): poslednja varijanta s motorom ”R 3350-26WB” sa dužim vekom eksploatacije.
Borbena iskustva
U Koreji je ”A-1” bio jedan od osnovnih aviona. Koristili su ga piloti Korpusa mornaričke pešadije. Prvi borbeni let imao je trećeg jula 1950. godine. Tada su izveli i prve torpedne napade, a ostvarili su i jednu vazdušnu pobedu nad avionom ”Po-2”, 16. juna 1953. godine. Prema službenim podacima u toku borbi izgubljeno je za tri godine ukupno 211 jurišnika ”A-1” svih modifikacija. Prema drugim podacima, izgubljeno je 101 u borbi i 27 u nesrećama.
Paradoksalno je da je taj avion u vreme vijetnamskog rata smatran zastarelim, pa ipak – dogodilo se suprotno: svoje slavne trenutke doživeo je upravo na nebu Vijetnama! Učestvovao je petog avgusta 1964. godine u prvim napadima koje su izvodili piloti mornaričke avijacije. Čak su 1968. godine ovim aparatom oborena dva aviona ”MiG-17”, pri čemu je u bitkama s ovim avionom izgubljeno od tri do osam ”A-1”.
Kako su stekli ugled i u ovom ratu? Tako što su pokazali izuzetnu efikasnost u podršci kopnenim trupama, a još više u spasilačkim operacijama. Mala brzina i dugo vreme ostanka u vazduhu ( i do deset sati) omogućili su ovom avionu da prati i štiti spasilačke helikoptere. I u tome su bili daleko ispred reaktivnih aviona. Bili su veoma opasan protivnik zasednoj cevnoj PVO Severnog Vijetnama. Ukupno je u Jugoistočnoj Aziji izgubljeno 256 aparata, od toga pet je oboreno raketama zemlja-vazduh.
Nisu ih koristili samo Amerikanci. Francuzi su leteli na ovim avionima u završnim fazama Alžirskog rata, koristeći dve eskadrile. Krajem šezdesetih godina pojavljuju se i u ratnim sukobima u Čadu. Britanci su prodali svoje ”AEW” varijante Švedskoj, pa su se one nalazile u floti Svensk Flygtjänst AB između 1962. i 1976. godine. Sva borbena oprema je uklonjena pa su oni služili kao tegljači za mete.
Sve to omogućilo mu je da bude i ”filmska zvezda”. U nekoliko filmova o Korejskom ratu možemo videti ovaj interesantni avion: ”Mostovi u Toko Riju” (The Bridges at Toko-Ri, film u čijem snimanju su korišćena dva nosača aviona), ”Zelene beretke”, ”Let Interudera”, ”Bili smo ponosni vojnici”, ”Spasonosna zora”, i drugi. Pojavio se i u video igrama i kompjuterskim animacijama.
Ovaj moćni avion impresivnih dimenzija (dužine 11, 84 metra, razmaha krila 15,25mm, uz masu praznog aviona 5.430 kg i maksimalnog opterećenja do 11. 340 kg, koristeći četvorokraku elisu), imao je čime da se pohvali kada je reč o naoružanju: nosio je četiri automatska topa od 20 mm (Hispano-Suiza AN/M3 – HS 404 švajcarsko-francuske proizvodnje) sa 200 granata po cevi, a na 15 podvesnih tačka mogao je da ponese do 3.600 kg, više od mnogih bombardera Drugog svetskog rata.
S obzirom na dužinu proizvodnje, ostalo je mnogo primeraka koji su raspoređeni po raznim muzejima i postali omiljen artikal kod brojnih kolekcionara, ljubitelja old tajmera i aeromitinga.
Amerikanci su pokušali da naprave i njegovu ”turbo verziju” (Douglas A2D Skyshark), međutim, posle deset prototipova, od koji su dva uništena, a četiri nisu uopšte poletela, definitivno se odustalo od tog rešenja jer su počeli da pristižu uspešni reaktivni jurišni avioni. Ono po čemu se taj pokušaj lako može prepoznati jesu dva četvorokraka kotrarotirajuća propelera, izuzetna retkost kod lovaca i jurišnika.
