Prosečnom poznavaocu istorije avijacije deluje neobično podatak da je lovac ”I-16” bio najpopularniji avion Sovjeta u Drugom svetskom ratu, ali tako je bilo. Polikarpovljev lovac ”I-16”, išak ili išačok, ponekad i iška, kako su ga zvali u trupi, rodonačelnik je burnog razvitka avioindustrije Sovjetskog Saveza tridesetih godina.
Štaviše, nije greška što se smatra prekretnicom, ne samo za sovjetsku već i za svetsku avijaciju. Prvi sovjetski jednokrilac (monoplan) bio je novost na ratnom nebu ne samo po konstrukciji, već i po taktici i organizaciji vazdušne bitke.
Poleteo je pre svojih rivala ”Me-109”, ”Spitfajera”, ”Hokera Harikena”, ”Er kobre”, italijanskog ”Macchi C.200 Saetta”, američkog ”Consolidated P-30”, itd. Pre njega su leteli pojedinačni opitni primerci nekih američkih kompanija (”Boing”, ”Nortrop”, ”Lokid”).
Smelo, radoznalo
Nikolaj Polikarpov (Никола́й Никола́евич Полика́рпов) brzo je stekao nadimak ”kralj lovaca”. Iskustvo je stekao pored Sikorskog, oprobao se u raznim oblastima avijacije, a njegov laki školski avion ”U-2” (kasnije preimenovan u ”Po-2”) po nekim pokazateljima najmasovniji je avion Drugog sv. rata.
Prvi let ”I-16” dogodio se krajem 1933. godine, a već sledeće je počela serijska proizvodnja koja je trajala sve do 1942. godine. Za to vreme napravljeno je više od 10.292 aparata raznih modifikacija. Bez obzira na usavršavanje, znajući čime raspolažu Nemci, Sovjeti su ipak rat dočekali sa flotom u kojoj je već prevaziđeni išak predstavljao većinu.
Industrija se vrlo intenzivno pripremala za rat, bez panike, ali prioriteta je bilo mnogo (premeštanje fabrika, organizacija posla, zahtevi iz svih vidova OS, itd). Šta ga je to zadržalo u stroju? To nisu bili ni brzina ni naoružanje, već neverovatna manevrabilnost. Nemački piloti proglasili su ga pacovom ili muvom jer ga je bilo veoma teško uloviti.
Korišćen je, pored jakova, migova i lavočkina, sve do 1944. godine. U januaru 1943. godine čak je jedan ”I-16” kojim je pilotirao Golubjev (nema podataka o prezimenu) uspeo da obori dva nova nemačka lovca ”FW-190A”.
Počeci u trupi
Prva serija nosila je oznaku ”I-16 tip 4”. Sve do 1937. godine Sovjetski Savez je zvanično bio jedina država koja je u aktivnoj floti imala brze lovce-jednokrilce (monoplane). Da su Sovjeti bili ponosni na svoj konstrukcijski uspeh svedoči i podatak da je već 1935. godine (suprotno njihovoj poslovičnoj zatvorenosti i tajnovitosti) ovaj model 1935. godine na demonstracionom letu u Milanu izazvao pravu senzaciju prikazujući figure više pilotaže.
Međutim, u praksi su se pojavili ozbiljni problemi. Piloti koji su lagodno leteli do tada na sporim dvokrilcima odlične upravljivosti, jednostavno su se bojali da sednu u novi avion. U početku su se redovno dešavali incindenti, greške usled navika ili nedostatka rutine, pa i katastrofe. Ovaj avion je bio veoma zahtevan u vazduhu, tražeći od pilota da promene u svojoj svesti sve što su do tada znali.
Mnogo puta se dogodilo da slete ne izvukavši točkove, jer uvlačećeg trapa na dvokrilcima nije bilo. Ono što je bilo ohrabrujuće jeste da su dalja eksploatacija i prilagođavanje pokazali značajan potencijal za dalju modernizaciju, istovremeno inspirišući i druge konstrukcione biroe. S jednim stepenom modernizacije očekivalo se da piloti budu zadovoljni bar nekoliko godina.
Borbena dejstva
Prve borbe ovaj avion imao je na nebu Španije. Na njemu su leteli sovjetski piloti, ali i španski koji su bili na obuci u Sovjetskom Savezu, pa i brojni dobrovoljci među kojima su se nalazili i naši piloti. Poznat je slučaj Božidara Petrovića (ratno ime Fernandes Garsia), pilota Jugoslovenskog kraljevskog RV, popularnog fudbalera koji je poginuo kod Brunete kao poručnik, ali i Jožeta Križaja, rodom iz Gorice, tada italijanskog državljanina.
Prva partija ovih aviona stigla je u Španiju već krajem oktobra 1936. godine, a devetog novembra doživeli su i vatreno krštenje. Godinu dana kasnije, poslati su u Kinu i Mongoliju da se suprotstave japanskoj avijaciji. Veoma dugo ovaj mali lovac bio je nadmoćan u odnosu na svoje rivale.
Tek kada su krajem tridesetih na nebo stigli ”Me-109 E”, on je morao da prepusti tron. U borbama na Halhin Holu 1939. godine ovaj avion se pokazao odlično, pa su Sovjeti i Kinezi potpisali ugovor o izgradnji fabrike za sklapanje ovih aviona. Konstruktori su nastavili s iznenađenjima, pa je u avgustu 1939. godine usledio veoma važan događaj: išačok je prvi avion koji je lansirao nevođene rakete kojima je oborio dva japanska lovca.
Korišćen je i tokom Zimskog rata s Finskom. Prvog decembra 1939. godine dogodio se prvi vazdušni duel između ”I-16” i ”Bristol Buldoga”. U Drugom svetskom ratu ovaj avion primio je prvi nemački udar, ali i ostvario prvu vazdušnu pobedu i to 22. juna već u 03.30 (rat je počeo u 04.00).
Na nebu iznad Bresta oboren je jedan ”Bf-109”. Već u 04.00 i Nemci su zabeležili prvu pobedu na Istočnom frontu oborivši jedan ”I-16”. Već osmog jula grupa pilota iz 158 lovačkog puka dobila je zvanje heroja Sovjetskog Saveza.
Konstrukcija
Njegova aerodinamička šema bila je klasična, a osnovni materijali bili su kao i kod svih drugih lovačkih aviona te generacije – čelik, aluminijum i drvo. Trup se sastojao iz dve simetrične polovine. Osnovni ram bio je od drveta obložen brezovim furnirom. Prve varijante imale su umesto repnog točka oslonac u obliku male skije dužine oko 30 cm; on je kasnije zamenjen neuvlačivim točkom (”dutikom”).
Velika mana bio je nedostatak odgovarajuće hidraulike na točkovima pa su oni ispuštani ručno, uz pomoć vitla (male kurble). Za spuštanje ili podizanje točkova trebalo je 44 puta okrenuti vitlo (!) što je ponekad pod borbom bilo nemoguće, pa je znatno degradiralo glavnu prednost ovog aviona – manevar. Kabina je bila smeštena znatno dalje od motora, bliže repnom delu.
Najpre je bila s poklopcem, a onda su je ostavili otvorenom. Rešenje je bilo iznuđeno jer je konstrukcija bila nezgrapna i veoma je ograničavala osmatranje pilotu. Pored toga, piloti su smatrali da je mnogo bezbednije tako leteti, jer su u slučaju napuštanja aviona mogli ostati zaglavljeni usled loma ili krivljenja noseće konstrukcije kabine. Na kasnijim modifikacijama sedište pilota u visini leđa bilo je ojačano čeličnom pločom debljine osam milimetara.
Avion je pogonjen zvezdastim motorom s osam cilindara. Korišćeni su različiti motori. Počelo se s motorom ”M-22” (480 ks), a stiglo do 1.000 ks. Dvokraka elisa bila je napravljena od legure aluminijuma, a njen korak mogao je, najpre, da se menja samo na zemlji.
Naoružanje prvih serija sastojalo se od dva mitraljeza ”ŠKAS” koji su bili u konzolama krila, da bi im kasnije dodali još dva sinhrona. U kasnijim serijama avioni su dobili dva topa ”ŠVAK” kalibra 20 mm. Moguće je bilo staviti dopunske rezervoare, aviobombe ili reaktivne projektile ”RS-82”.
To je bila revolucionarna municija, jer su iz nje razvijeni projektili ”M-8” i ”M-13” za čuvene ”kaćuše” (”BM-8-24” i ”BM-13”). U zaštiti i kamuflaži primenjivane su razne boje, ali je najčešća kombinacija bila – na gornjoj polovini tamno-zeleni (fon tla), a na donjoj svetlo-plavi (fon neba).
Modifikacije
Napomenuli smo da je velika prednost ovog ”mališana” bila u mogućnosti unapređenja i modifikacije. Ukupno ih je bilo 11, ali su u poljskim radionicama nastajali i unikatni varijeteti, u zavisnosti od zahteva pilota i veštine mehaničara.
- ”I-16 tip 4”: to je bio osnovni model koji je počeo da se proizvodi 1934. godine, a završna serija izašla je iz pogona 1936. godine. Napravljeno je oko 400 aparata. Nije izvožen.
- ”I-16 tip 5”: ova varijanta imala je motor ”M-25” od 725 ks. Proizvodnja je započela sredinom 1935. godine i nastavila se do 1938. godine. On je aktivno korišćen u Španiji, a mehaničari su sami stavljali metalnu zaštitu na sedište pilota.
- ”I-16 tip 6”: na njemu su primenjena iskustva iz Španije. Ispod motora je stavljen sinhroni mitraljez, oklopna zaštita i hladnjak ulja. Zatvorena kabina zamenjena je otvorenom. Mala serija poslata je u Španiju.
- ”I-16 tip 10”: ovaj model je imao nešto savremeniji motor ”M-25V” (450ks). Dobio je dva dopunska sinhrona mitraljeza ”ŠKAS” ispod motora, sa po 650 metaka. Tako je povećana masa do 1.700 kilograma. Na ovaj model mogle su se postaviti skije koje su se uvlačile ka sredini centroplana.
- ”I-16 tip 12”: na ovoj varijanti mitraljezi na krilima zamenjeni su topovima ”ŠVAK”.
- ”I-16 tip 17”: to je prethodna varijanta, ali s ojačanim krilima zbog povećane mase. Svaki top imao je bk od 150 granata.
- ”I-16 tip 18”: ovaj model je imao motor ”M-62” (1.000 ks), dvostepeni kompresor i propeler ”VIŠ-6A” s promenjivim korakom.
- ”I-16 tip 24”: dalja modifikacija osamnaestice. Postavljen je novi motor ”M-63” i ojačan trup s krilima. On je mogao da nosi po šest reaktivnih projektila, a masa je povećana do 2.050 kilograma.
- ”I-16 tip 27”. Duboka modernizacija tipa 17 sa zamenom motora. Imao je dva topa ”ŠVAK”.
- ”I-16 tip 28”: modifikacija tipa 24, kompletno naoružana topovima umesto mitraljeza.
- ”I-16 tip 29”: poslednja serijska modifikacija čija je proizvodnja započeta 1941. bez obzira što su se u floti pojavili novi lovci. Pojačan je motor (”M-63”), imao je dva mitraljeza ”ŠKAS”. Ojačan je stajni trap, a neki od lovaca dobili su radio-stanice.
Prednosti i mane
Kao prvi takav avion kod Sovjeta, on je imao mnogo mana. Neki delovi konstrukcije urađeni su nedovoljno dobro, neprecizno. Nije bilo dovoljno ni savremenih mašina ni stručne radne snage. Smeštanje težišta ka repu izazvalo je takođe mnoge probleme. Kao što smo već naveli, avion je bio vrlo strog i nije praštao greške.
Smatralo se da je pilot ko je naučio da leti na išaku, mogao da leti na bilo kom drugom avionu. Dugo nije imao konkurenciju. Prvi modeli imali su problem s pregrevanjem, ali postavljanjem hladnjaka to je otklonjeno.
Ono što ga je izdvajalo, manevrabilnost, bila je takva da je i sam Franko sumnjao u to da su to sovjetski avioni, smatrajući da ih je pravio ”Boing” koji je u to vreme uveliko eksperimentisao s monoplanima. Međutim, protiv Finaca je pretrpeo značajne gubitke.
Realno, on je već 1941. godine zastareo, ali svejedno nemački avioni nerado su stupali u pojedinačne duele (dog fajt, собачья схватка, Luftkampf), jer je on u horizontalnom letu lako izbegavao neprijatelja i izlazio iz bitke. Njegova sporost pokazala se kao prednost.
Sovjeti su pretrpeli ogromne gubitke u kvalitetnom pilotskom kadru (oko 40%), a neiskusan pilot nije imao nikakvih šansi protiv ”mesera”. Stoga je prosečan radni vek pilota iznosio od jednog do tri borbena leta. Španci su ovaj avion koristili sve do 1953. godine. Rado su ga koristili kao trofej piloti Finske i Rumunije, a i Nemci su umeli da sednu u njega bez potcenjivanja.
Na tipu 24 možemo videti i tipične tt osobine:
- Razmah krila: 9 m.
- Dužina: 6,13 m.
- Visina: 2,25 m.
- Površina krila: 14,54 m²
- Masa praznog aviona: 1.383 kg, uzletna masa 1.882 kg.
- Maksimalna brzina pri tlu: 410 km/h, na visini 440 km/h.
- Brzina penjanja: 882 m/min.
- Praktični plafon: 9.700 m.
Ove dimenzije i karakteristike lako su mogle da prevare početnika i da samouvereno krene u lov na ovaj avion. Međutim, iskusni piloti su odlično znali šta sve ovaj ”mališa” može, a to su znali i piloti koji su njime pilotirali. Zato se tako dugo i održao u stroju.
