Francuska avio-industrija posle rata proslavila se neobičnim, ali vrlo uspešnim avionima, vrlo brzo se vrativši na svetsko tržište i prateći trendove. Vreme reaktivne avijacije već je nastupilo u poslednjoj godini rata, pa vojno-industrijskim kompleksima celog sveta nije preostalo ništa drugo nego da nastavu tu trku u naoružanju, pojačanu tzv. Hladnim ratom. U osvit lovačke mlazne avijacije mnogo toga je bilo nepoznato.
Motori su lako otkazivali, tt karakteristike bile su obećavajuće, ali još uvek daleko od senzacionalnih i prelomnih; piloti su se veoma teško navikavali na potpuno nov način razmišljanja. Za razliku od predratnih i ratnih klipno-elisnih modela kod kojih je obuka mogla da se sprovodi i na manje zahtevim aparatima, došlo je vreme za sasvim drugu vrstu promišljanja.
Na svetsku vazduhoplovnu scenu stupili su školsko-trenažni avioni s borbenim karakteristikama, izbacivim sedištima i svim onim što je pilote čekalo kada stignu u jedinice prve borbene linije. Shodno tome i broj proizvedenih školskih aviona značajno je porastao, ali i njihova cena. Stoga ne čudi što se od njih tražilo mnogo više nego ranije.
Jedan od najuspešnijih školsko-borbenih aviona svih vremena, a posebno prve generacije, jeste svakako ”CM-170 Fuga Magister” (Aérospatiale Fouga CM.170 Magister). Dvosedi mlazni avion projektovan u Francuskoj, sa osnovnim zadatkom da posluži pripremama i obuci pilota za prelazak na avione borbenih eskadrila.
Kompanija ”Fuga” (Air Fouga), nazvana po svom osnivaču Gastonu Fugi nastala je 1920. godine, da bi je 1961. godine preuzela firma ”Potez” (Aéroplanes Henry Potez). Danas se u njenim pogonima koji su deo kompanije ”Aérospatial” proizvode se elementi konstrukcije za avione korporacije ”Erbas” (Airbus société), u Tuluzu. Godine 1948. ”Fuga” je dobila zadatak da razvije za potrebe RV Francuske mlazni avion za obuku.
Avion je dobio prvobitnu oznaku ”CM.130” i trebalo je da zameni zastarele klipne avione ”Morane-Saulnier MS.475” (Morane-Saulnier Vanneau). Inžinjeri ”Fuge” nisu se zaletali već su predočili naručiocu da dva motora ”Turbomeka Palas” ne mogu da zadovolje novi avion. Stoga su već sledeće godine povećali razmere aviona i stavili u njega snažnije motore ”Turbomeka Marlbore”.
Prvo što se uočavalo kod tog aviona jeste neobičan rep u obliku slova V; to rešenje već se pojavilo kod jedrilice ”CM.8” (Castel-Mauboussin 8). Nju je ”Fuga” koristila za eksperimentisanje s mlaznim motorima. U decembru 1950. godine RV Francuske naručuje tri prototipa. Prvi let obavljen je 23. VII 1952, godine, a u junu 1953. stupio je na snagu ugovor o proizvodnji probne serije od deset aviona.
Oni su proizvedeni tokom 1953. i na samom početku 1954. godine. U fabrici su od početka pažljivo postupali, pa su usavršavanja nakon ispitivanja bila neznatna. Već 13. januara 1954. godine stigla je narudžbina za još 95 aviona. Da bi ispunila ugovor, fabrika pored aerodroma u Tuluzu gradi pogon za sklapanje aviona, pa je prvi avion odleteo u trupu u februaru 1956. godine.
Radi obuke palubnih pilota mornarička avijacija Francuske naručila je varijantu ”Fouga CM.175 Zephyr”. Avion je odmah prihvaćen u jedinicama i od 1960. godine počela je proizvodnja unapređenog modela ”CM.170-2 Super magister” koji je najpre imao oznaku ”CM.173”. Ova verzija dobila je još jače motore ”Turbomeka Marbore IV”.
Dalja unapređenja nisu obavljana jer je kao novi školsko-borbeni avion usvojen Daso-Dornije ”Alfa džet” (Dassault/Dornier Alpha Jet”). Godine 1962. završeno je s proizvodnjom u Francuskoj. Kada su povučeni iz naoružanja, ovi vitki i neobični avioni delom su otkupljeni od strane privatnih pilota u SAD. U Americi da bi se upravljalo ovim avionom privatno lice mora da ima kategoriju probnog pilota.
Osnovne osobine
Za vreme i namenu zbog koje je konstruisan, ovaj avion je imao odlične osobine. Maksimalna brzina bila mu je iznad 700 km/h, praktični plafon oko 12.000 metara, a dolet do 1.200 kilometara.
Ovaj izvanredni avion ipak nije bio prvi rekativni školski aparat jer je godinu dana ranije poleteo holandski ”Foker S.14 Machtrainer”. Međutim, za razliku od njega, ”Fuga magister” proizveden je u 929 primeraka, dok je holandski avion napravljen u samo 21 primerku.
Svetsko tržište vrlo rado je prihvatilo ovaj avion i on je počeo da se proizvodi licencno u Saveznoj Republici Nemačkoj, Izraelu i Finskoj. Pored već spomenute mornaričke varijante on je imao nekoliko naziva u zavisnosti od datuma i mesta proizvodnje, ali su ta imena bila i posledica nekoliko utapanja kompanije ”Fuga” u veće korporacije.
Tako su nastali ”Fouga CM.170 Magister”, ”Potez (Fouga) CM.170 Magister”, ”Sud Aviation(Fouga) CM.170 Magister” i ”Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister”.
Zbog čega je ovaj avion tako rado prihaćen? Konstruktori su dalekovido predvideli i njegovu borbenu upotrebu, pa je on kao laki jurišnik više puta korišćen u raznim sukobima: Šestodnevnom ratu na Sinaju, građanskom ratu u Salvadoru, sukobima u Zapadnoj Sahari i tokom krize u Kongu.
Avion je bio potpuno metalne konstrukcije, srednjekrilac. Tipično za njega bila su vrlo duga krila, V-rep i redni raspored sedišta pitomca i instruktora, prihvaćen kod najvećeg broja konkurenata kao standardan.
Trup je bio polumonokok, a kabina hermetizovana. Poklopci kabina bili su veliki i s odličnom preglednošću; mogli su se pojedinačno, za slučaj havarije, odbaciti. Da bi instruktor imao bolji uvid u kretanje letelice, imao je na raspolaganju i mali periskop.
S obzirom na visine koje je mogao da dosegne i velike staklene površine izložene suncu, on je imao klima-uređaj i individualnu opremu za kiseonik. Posada je u slučaju havarije mogla napustiti avion katapultiranjem. Krilo je imalo blagu strelu od 13º, a zakrilca su pod uglom od 40º služila i kao vazdušne kočnice.
Rep je obrazovao V ugao od 110º. Dva motora ”Turbomeka Marbore IIA” imala su po 400 kgs (tadašnja oznaka) i oni su raspoređeni na bokovima tela. Na njima su se nalazili i polukružni usisnici vazduha. Dva rezervoara su primala 730 litara goriva, a u tip-tankovima na krajevima krila moglo se naći još po 125 litara. Karakteristično za ovaj avion je da je imao i poseban rezervoar koji je obezbeđivao rad motora do 30 sekundi pri letenju ”na leđima”.
Avion je posedovao standardnu opremu za ovu vrstu letilica (radio-vezu, radio-navigacioni sistem i sistem raspoznavanja svoj – tuđ). Pored toga, u prvoj kabini bio je optički nišan jer je avion bio naoružan sasvim solidno za tu vrstu: kao taktički jurišnik imao je dva mitraljeza 7,5 mm ili 7,62 mm s bk od po 200 metaka po cevi, koje su se nalazile u nosnom delu. Imao je i dve podvesne tačke na krilima. Na njima je mogao da nosi razne kombinacije: četiri nevođene rakete kalibra 120mm, dve bombe od po 50 kg, dva bloka nevođenih raketa ( 7×68 mm ili 18x37mm) ili dve vođene rakete vazduh-zemlja. Reklo bi se da je, kad je reč o arsenalu, to bio sasvim solidan jurišnik.
Varijante i modifikacije
Pošto je avion proizvođen u više fabrika i država, imao je i više varijanti, u zavisnosti od potražnje pojedinih vazduhoplovstava.
- ”CM.160”: olakšana varijanta ”CM 170R” radi korišćenja travnatih i improvizovanih PSS.
- ”CM.170 Magister”: početna varijanta izrađena kao tri prototipa i deset predserijskih primeraka.
- ”CM.170M Esquif”: dva aparata za mornaričko vazduhoplovstvo Francuske, izrađena 1956. godine.
- ”CM.170R”: rana serijska modifikacija.
- ”CM.170-1 Magister”: prvi serijski model koji se proizvodio u Francuskoj, Nemačkoj (188), Finskoj (62) i u Izraelu (50). Imao je motore ”Turbomeka Marbore II”. Ukupno je napravljen 761 aparat.
- ”CM.170-2 Super Magister”: modifikacija iz 1964. godine s jačim motoima (4,7 kN) ”Turbomeka Marbore VI”), sa 137 aparata.
- ”CM.171 Makalu”: s povećanom površinom krila, motorima ”Turobomeka Gabizo” (potisak 10,8 kN svaki). Jedini prototip razbio se u havariji 20. marta 1975. godine.
- ”CM.173 Super Magister/Potez 94”: motori ”Marbore Super VI” (po 5,1kN) i katapultom. Jedan prototip.
- ”CM.175 Zéphyr”: varijanta za mornaričko vazduhoplovstvo Francuske. Mogao je da sleće na nosače aviona. Napravljeno je 30 aparata.
- ”Potez CM.191”: modifikacija s četiri sedišta, napravljeno je dva prototipa.
- ”AMIT Fouga (IAI Tzukit)”: model ”Cukit” (Drozd) razrađen je početkom osamdesetih godina u izraelskoj kompaniji ”IAI”. TO je bila modifikacija ”CM.170-2” s motorima ”Turbomeka Marbore VI”, novom kabinom s katapultima i usavršenim sistemima za radio veze i klimatizaciju. Produžen je vek zmaja do 5.000 sati. Prvi aparati stigli su u RV Izraela 1982. godine, u ukupnom broju od 52 aviona. Tek 2010. godine povučeni su iz naoružanja.
- ”Fouga 90/90A”: ova varijanta razrađena je na osnovi CM.170 s motorima ”Turbomeka Astafan”, po 7,6kN, izmenjenom kabinom radi bolje preglednosti i modernizovanom avionikom. Napravljen je samo jedan prototip.
Korisnici ovog svestranog i žilavog aviona bile su države Alžir, Austrija, Bangladeš, Belgija, Brazil, Gabon, Nemačka, Irska, Izrael, Kambodža, Kmerska republika, Kamerun, Katanga, Liban, Libija, Maroko, Salvador, Senegal, Uganda, Finska, Francuska (RV i Ratna mornarica). Posebno ćemo obratiti pažnju na njihovu uprotrebu u sledećim državama:
Izrael:
U njemu se od 1960. godine proizvodile dve modifikacije po licenci – ”Improved Fouga” i ”AMIT Fouga”. Motori su takođe bili licencni i rađeni su u firmi ”Bet-Semes engines”. Tokom Šestodnevnog rata korišćeni su kao taktički jurišnici u 147. eskadrili.
Uništeno je najmanje devet avona: tri je oborila egipatska PVO, dva su srušili Jordanci i jedan je stradao od sirijske PVO. Sami Izraelci priznaju da su još tri aparata uništeni na aerodromima.
Posle tog priznanja stigla je i neuverljiva tvrdnja da su ovim avionima Izraelci uništili 50 jordanskih tenkova ”Čenturion”, a zna se da su Jordanci imali samo 44 takva tenka.
Katanga
Nju ne bismo ni spominjali da se u njoj nije zbio jedan vanredan događaj. U vreme kongoanske krite separatisti Katange došli su do devet novih aviona iz belgijske narudžbine.
Najmanje tri su bili dostaljeni Katangi u februaru 1961. godine. Jedan od njih kojim je pilotirao Belgijanac, naoružan s dva puškomitraljeza i bombama korišćen je protiv snaga ONUC (UN Organization in Congo) septembra 1961. godine za vreme opsade Žadovila (Jadotville), odnosno Likasija.
On je na zemlji uništio dva ”DC-4” i ”DC-3”, više puta napadajući zemaljske ciljeve. Smatra se da je upravo taj pilot učestvovao i u obaranju aviona ”DC-6B” u kome se nalazio generalni sekretar OUN Faf Hamaršeld s pratnjom od 15 ljudi.
Kao što se iz navedenog može videti, konstruktori i proizvođači mogu i imaju čime da se pohvale jer je ovaj, naoko skromni, avion naleteo ”za sve pare”, odnosno maksimalno je iskorišćen za ono za šta je napravljen i kupljen.
