Dana 29. decembra 2024, let Jeju Air 2216, Boeing 737-800 na putu iz Bangkoka ka aerodromu Muan u Južnoj Koreji, doživeo je tragičnu nesreću tokom finalnog prilaza.
Iako su prvobitni izveštaji nagoveštavali kvar stajnog trapa, dublja analiza ukazuje na složeniji sled događaja.
Ovaj članak razmatra tehničke, proceduralne i geopolitičke aspekte vezane za ovu nesreću.
Razumevanje metode „gravitacionog izbacivanja“: Stajni trap koji retko zakaže
Kvar na stajnom trapu izuzetno je retka pojava zahvaljujući višestrukim bezbednosnim mehanizmima savremenih vazduhoplova.
Među njima je i gravitaciono izbacivanje (gravity extension) — ručna procedura koja pilotima omogućava da, u slučaju otkaza hidraulike ili struje, ipak izvuku točkove. Evo kako to funkcioniše:
- Otključavanje trapa: Posada povlači ručicu u pilotskoj kabini, otključavajući mehanizme koji drže trap u uvučenom položaju.
- Dejstvo gravitacije: Samo dejstvo gravitacije spušta trap do potpuno izvučenog položaja.
- Mehaničko zaključavanje: Kada se trap spusti, zaključava se mehaničkim sistemom i ostaje stabilan za sletanje.
Ovakav rezervni sistem je veoma pouzdan, zbog čega je sam kvar na trapu, bez neke ozbiljne strukturne štete, praktično nezabeležen.
Da je, recimo, pokušana gravitaciona procedura i da je ona zakazala, istraga bi verovatno bila usmerena na faktore poput ptičijih udara ili sabotaže, koji su eventualno mogli da fizički onemoguće funkcionisanje mehanizma.
Zašto se sletanje sa podignutim trapom (gear-up landing) izvodi kontrolisano
U situaciji kada trap nikako ne može da se izvuče, piloti su obučeni da izvedu takozvano „sletanje sa uvučenim trapom“ (gear-up landing) — kontrolisan i unapred vežban postupak. Cilj je bezbednost putnika i posade, a obično podrazumeva:
- Apliciranje pene na pistu: Aerodrom može posuti penu duž sletne staze kako bi se smanjilo trenje, rizik od varničenja i požara prilikom dodira.
- Razmeštanje spasilačkih službi: Vatrogasci i hitna pomoć se raspoređuju uz pistu, spremni za trenutnu intervenciju.
- Koordinacija kabinske i pilotske posade: Kokpit obavlja što je moguće nežnije sletanje, dok kabinsko osoblje priprema putnike za udar.
Kod leta Jeju Air-a 2216, ovakve pripreme nisu zabeležene. Službe su reagovale tek nakon samog udesa, što sugeriše da sletanje nije najavljeno ni komunicirano kao vanredno sletanje bez trapa.
Ovo otvara krupna pitanja: Da li posada nije bila svesna problema s trapom ili ih je nešto sprečilo da se adekvatno pripreme?
Zašto posada nije odgovorila na upozorenja?
Savremeni avioni poput Boeinga 737-800 opremljeni su nizom naprednih sistema koji sprečavaju pokušaj sletanja s uvučenim stajnim trapom. U te sisteme spadaju:
- Vizuelni i zvučni alarmi
- Jasni indikatori u pilotskoj kabini pokazuju položaj trapa.
- Glasna upozorenja se aktiviraju ako je trap uvučen pri prilazu.
- Ground Proximity Warning System (GPWS)
- GPWS upozorava posadu ako se avion prebrzo spušta ka zemlji, a nije ispravno konfigurisan za sletanje.
- Tipična upozorenja: „Too Low, Gear!“ ili „Terrain, Pull Up!“
- Automatske zvučne objave
- Na određenim visinama tokom prilaza, avion oglašava „500 stopa“, „200 stopa“ itd., što posadi omogućava da proveri konfiguraciju za sletanje.
Činjenica da je posada očigledno pristupila pisti s trapom uvučenim, i to bez reagovanja na ovoliko zaštitnih mehanizama, ukazuje na mogućne propuste u komunikaciji, svesti o situaciji ili čak neki spoljni vid ometanja.
Foto-dokazi: demantovanje kolapsa trapa
Fotografije leta 2216 neposredno pre udesa pokazuju avion kako leti nisko s u potpunosti uvučenim trapom, što isključuje mogućnost da se sletni trap iznenada „slomio“ tokom dodira.
Umesto toga, očigledno je da trap uopšte nije bio izvučen, što je ključan detalj za istragu. Dakle, da li posada nije mogla da spusti trap ili su iz nekog razloga svesno odlučili da ga ne izvlace?
Mogu li udari ptica biti uzrok?
Ptičiji udar je poznata opasnost u avijaciji, kapaciteta da izazove znatnu štetu. U kontekstu leta 2216, govori se o mogućnosti da je udar ptice poremetio mehanizam za izvlačenje trapa. Neke od pretpostavki:
- Direktan udar: Udar u skladšni deo trapa mogao je da ošteti hidrauličke ili mehaničke sisteme.
- Sekundarni efekti: Ako je ptičiji udar oštetio avioniku, posada je mogla biti dekoncentrisana tokom ključne faze prilaza.
Ipak, ptičiji udari su daleko ređi na visinama većim od 500 stopa, gde se stajni trap obično izvlači. Istražitelji će morati da provere podatke leta i fizičke tragove kako bi potvrdili da li je ptičiji udar doprineo nesreći.
Širi geopolitički kontekst: može li sabotaža biti faktor?
Specifični geopolitički odnosi na Korejskom poluostrvu nikako se ne mogu zanemariti u ovoj istrazi. To je jedna od globalno najnapetijih oblasti, s dugogodišnjim neprijateljstvom između Severne i Južne Koreje, te jedini razlog zašto na ovom sajtu čitate analizu udesa komercijalnog leta.
Iako nema direktnih dokaza o sabotaži, postoje scenariji koji se razmatraju:
- Pretnje iz Severne Koreje
- Pjongjang ima istoriju provokacija i mogućih sajber napada na južnokorejsku infrastrukturu.
- Postoji i teorija o „slučajnom putniku“ ili „možda oružju na letu“ koje bi moglo izazvati poremećaje.
- Domaći politički pritisci
- Južna Koreja suočena je s političkim tenzijama poslednjih meseci.
- Moguće je da je neko iskoristio ovu nestabilnost za sabotažu?
Istražitelji će sagledati ove mogućnosti, mada će izbegavati preuranjene zaključke.
Intervencija hitnih službi: ključan faktor
Jedan od najupadljivijih elemenata u pogledu leta 2216 jeste kasna reakcija spasilačkih službi.
Za razliku od unapred pripremljenog sleta s uvucenim trapom, gde bi hitne ekipe bile na pisti, ovde su reagovale tek nakon udesa. Time je nesreća verovatno imala teže posledice.
Pad leta Jeju Air 2216 tužan je podsetnik na mnogobrojne složenosti avio-bezbednosti. Dok se mehanički problemi, odluke pilota i spoljni faktori još ispituju, prioritet ostaje isti: otkriti istinu i sprečiti slične katastrofe u budućnosti.
Dok istraga nastoji da rasvetli poslednje trenutke ovog kobnog leta, avio-industrija treba da usvoji sve pouke kako bi i dalje činila nebo što bezbednijim.
