Bajkeri jesu svet za sebe i svi imaju svoje ljubimce, od moćnog ”Harlija Dejvidsona” do ”Ponija” i ”Soleksa”. Ipak, reklo bi se da nema motoraša koji ne uzdahne kad vidi ovo čudo od vozila.
Po svojoj nameni i ideji, ”Kettenkrad”, inače hibridno vozilo, slobodno bismo mogli svrstati u preteče kvadrocikla.
Ono je tipična ilustracija nemačke maštovitosti, znanja i tehnologije. Formalno on nije dvotočkaš već minijaturni poluguseničar s prednjim vodećim točkom, ali se nalazi u enciklopedijama motocikala.
Kako je nastao ‘Kettenkrad HK 101’?
”Sd.Kfz. 2” (Sonderkraftfahrzeug 2 – specijalno vozilo) poznat je i kao ”Kettenkrad HK 101”(gusenični motocikl). Nemci su ga konstruisali s namenom da bude vozilo povišene i visoke prohodnosti pre svega za padobransko-desantne i brdske jedinice.
Međutim, konstruktori su prevazišli zahteve iz projektnog zadatka naručioca, Ministarstva naoružanja, pa je ono vrlo rado korišćeno u svim rodovima i vidovima. Ko god je uspeo da dođe do ovog poluguseničara mogao se smatrati povlašćenim, pa i srećnikom.
Proizvodile su ga kompanije ”NSU” (”NSU Motorenwerke AG”; skraćenica ”NSU” nastala je od imena reka Neckar i Sulm, ali i grada Neckarsulm u pokrajini Baden-Virtemberg) i ”Stoewer” (”Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeugen”, Stettin, odnosno Štećin). Od ukupno 8.871 vozila, kompanija ”Stoewer” koja se u kasnoj fazi rata uključila u projekt, proizvela je tek deseti deo ukupne serije.
Po drugim podacima, proizvedeno je 8.345 primeraka, a proizvodnja je trajala do 1944. godine. Vozilo je bilo pun pogodak jer je posle rata napravljeno još 550 komada za razne potrebe, pre svega u šumarstvu, poljoprivredi i srodnim delatnostima. Bilo je planirano da se pokrene proizvodnja u fabrici ”Simka”, ali tamo su proizvođeni samo delovi, što se može videti po njihovom utisnutom znaku.
Projektni zahtevi
Naručilac je tražio da ”NSU” napravi laki polugusenični tegljač s nosivošću do 500 kg. Padobransko-desantne i brdske jedinice imale su svoju gamu artiljerijskog oružja. Padobranska oruđa nisu mogla da se prevoze u ”Junkersu 52/3M”, a brdske jedinice su morale da koriste konje ili mazge.
Zabeleženo je, ipak, da je prebacivan na Krit tokom operacije ”Merkuri” avionima ”Ju-52”, kojom prilikom su Nemci izvojevali Pirovu pobedu. Moralo je da se smisli nešto novo. Naravno, ideja o poluguseničarima nije bila nova. Takva vozila korišćena su još u vreme Prvog svetskog rata.
Međutim, konstruktori iz ”NSU” ponudili su vrlo smelo rešenje: to što su oni smislili za samo nekoliko meseci bilo je nešto do tada neviđeno – hibrid guseničara i motocikla.
Odmah su mu dali i nadimak ”Kettenkard” (motocikl-guseničar) i uglavnom su ga tako i zvali. Inače, zvanično ime bilo je nemački dugo, ali vrlo precizno – ”Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101”, a po službenoj katalogizaciji nemačkih oružanih snaga dobio je oznaku ”Sd.Kfz. 2”.
Jedan od glavnih projektanata bio je Henrih Ernest Knipkamp (Heinrich Ernst Kniepkamp), konstruktor koji se proslavio razradom hodnog dela (podvoza) tenkova ”Tigar” i ”Paner”, kao i oklopnog transportera ”SD. Kfz 250”, kao i porodice vozila nastalih na njegovoj osnovi. On je još 1939. godine patentirao ovaj koncept. Po čemu je to bilo originalno delo?
Konstruktor je primenio ”šahovski”, naizmenični raspored potpornih točkova. Vozilo je menjalo pravac preko aktivnog diferencijala ”Klertak” (Clertac) čije su kočnice bile unakrsno povezane s viljuškom volana (”guvernala”). Interesantno je da je sam volan biciklističkog tipa imao više pomoćnu funkciju radi navođenja vozila, prenoseći komande pomoću opisanog mehanizma koji je obavljao glavni posao.
Tenkisti znaju da tenk menja smer kočenjem jedne od gusenica. Sam vozač bi se brzo umorio kada bi morao da na klasičan način upravlja vozilom koje je imalo masu (bez tereta) od 1.235 kilograma.
Pored vozača mogle su da se povezu i dve osobe ukupne mase do 325 kilograma. To je potpuno zadovoljavalo potrebe svih rodova i vidova, jer su dva putnika mogla da ponesu značajnu količinu oružja, municije i MTS.
Prototip je naišao na opšte odobravanje i prvi testovi ”SdKfz.2” obavljeni su već sredinom 1940. godine. Nije bilo nimalo lutanja u ovom slučaju i serijska proizvodnja počela je u julu iste godine, kada je urađena nulta serija od 500 vozila.
Do kraja godine proizvedena su i prva 142 vozila tipa ”Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101”. Trupa je smesta prihvatila ovo sredstvo i proizvodnja je ubrzana. U prvoj polovini 1941. godine proizvođeno je 30 vozila mesečno, da bi već u aprilu ona bila utrostručena, pa je brojka došla do 100 komada.
Prve tri godine te serije su bile relativno male. Međutim, kako su s ratišta stizale nepodeljene pozitivne reakcije i zahtevi za još vozila, 1943. godine proizvodnja je premašila 2.500 komada.
Kada se rat završio, nikome nije bilo čudno što je jedno vojno vozilo iz nemačke fabrike nastavilo da napušta proizvodnu traku. Ovaj put, to je bilo sklapanje 550 poluguseničara od delova koji su proizvođeni do poslednjeg dana rata.
Naravno, ova vozila su prenamenjena, izgubila su vojne dodatke za montažu raznog oružja i pretvorena su u lake poljoprivredne traktore. Prema različitim podacima proizvodnja je prestala krajem pedesetih godina.
Jedni izvori navode 1948, a drugi 1949. godinu. Vredi napomenuti da je deo zaplenjenih vozila francuska firma ”Babiole”, koja se bavila proizvodnjom poljoprivrednih mašina, 1940. godine pretvorila u traktore (upravljački deo je pomeren unazad, a vodeći točak je demontiran).
Neočekivano veliki uspeh ovog neobičnog ”koncepta” ohrabrio je 1943. godine konstruktore ”NSU” da nastave s razvojem varijante ”HK-101” pa je napravljen teški poluguseničar ”HK-102” s moćnijim motorom i pet sedišta.
Međutim, onako kako je Vermaht prihvatio prvu varijantu, lako je odbacio ovu drugu, jer se za njom nije pokazala potreba na ratištu. Osnovni model je nastavio verno da služi.
Napomenimo i njegove osnovne tt osobine: imao je četvorocilindrični motor ”Opel 4 Olimpija” od 1,5 litara koji je isporučivao 36 konjskih snaga. Menjač sa tri brzine omogućavao je da se na putu postigne brzina do 70 km/h, dok je na ispresecanom zemljištu i terenskim uslovima ona bila nepredvidiva, svakako znatno manja.
Rezervoar je mogao da ponese 42 litra, pa tu dolazimo do njegove jedine mane: on je mogao s tim rezervoarom da pređe od 260 do 350 kilometara na putu, što nije ni čudo, s obzirom na to da su guseničari veliki potrošači usled sile trenja. Na putu je trošio 16 l/100 km, a 22 l/100 km po zemljištu.
Faktori popularnosti
Vozilo je bilo popularno sbog svoje univerzalnosti, solidne izrade, izdržljivosti i ukupnog kvaliteta. Moglo je da vuče laka artiljerijska oruđa, avione, postavlja kablove; na njega su montirali brdske topove, PVO mitraljeze ili topove, minobacače, nosila, a mogli su kačiti sve vrste prikolica.
Fabrika je predvidela mesta gde se može montirati oklop, pa je poluguseničar, naoružan mitraljezom, brzo postajao borbeno izviđačko vozilo. Posebnu, gotovo mitsku popularnost, stekao je na stepama Rusije, gde je bio jedno od retkih prevoznih sredstava za koje jesenja i prolećna ”rasputica” nije predstavljala problem.
Tamo gde su kamioni upadali do osovina u blato, beznadežno zarobljeni, ovi poluguseničari su prolazili. Da li je to bilo usled njegove relativno male mase i dimenzija, niko se nije pitao. Važno je da je išao.
Napomena za čitaoce (takvi su na ovom portalu sigurno retki) šta je to ”raspućica” u Rusiji: zemljani putevi su se, usled kiše ili topljenja snega pretvarali u kašu dubokog blata, pa su se vozila kretla njihovim ivicama, tako šireći put, koji je mogao da se tako proširi i na pedeset, šezdeset metara.
U fabrici se nije mnogo eksperimentisalo. Postojale su, pored osnovne varijante, još dve verzije:
- ”Sd. Kfz 2/1- Sd. Kfz.2” s opremom za prevoz poljskog kabla za napajanje.
- ”Sd. Kfz 2/2- Sd. Kfz.2” s opremom za prevoz teškog poljskog kabla za napajanje većih potrošača.
Napravljena je i varijanta s daljinskim upravljanjem ”Mittlerer Ladungsträger Springer – Sd.Kfz. 304” za rušenje nepristupačnih uporišta (po uzoru na ”Golijata”). Interesantno je da je oznaka ovog vozila nastavila, nešto kasnije, drugi život jer je dodeljena traktoru iz proizvodnje ”Krupp/Daimler”.
Filmska zvezda
Ni tu se ne završava priča o ovom poluguseničaru. Zahvaljujući neobičnom izgledu, on je bio vrlo atraktivan za sineaste. Osim što su bili dužni da verno prikažu njegovu upotrebu, autori su se trudili da ga istaknu u prvi plan. Nije ni čudo. Tenkova i aviona smo se nagledali, ali ovog vozila proizvedenog u relativno malom broju baš i nismo.
Ono se pojavljuje u filmu ”Spasavanje redova Rajana” tokom odbrane mosta, u svojstvu transportera izvidnice. Ima ga i u poznatom ruskom filmu ”Zvezda”; grupa sovjetskih izviđača – diverzanata koja vreba ”živi jezik”, naleće na nemačku patrolu koja se kreće tim vozilom koja im uništava radio tokom puškaranja.
Pojavljuje se i u filmu ”Staljingrad” Fjodora Bondarčuka (treća, najnovija verzija ”Staljingrada”). Možda njegova najbolja uloga ostvarena je u filmu ”Bekstvo u Atinu” (”Escape to Atena”), engleskoj ratnoj komediji A produkcije.
Međutim, u ”Kettenkrad” nisu se zaljubili samo sineasti, jer se može videti u komičnom japanskom animiranom filmu ”Poslednje putovanje devojaka” (”Girls’ Last Tour”).
Da li treba uopšte naglasiti da se pojavljuje u gotovo svakoj video igrici tipa FPS s tematikom iz Drugog sv. rata? Na okupljanjima povodom značajnih godišnjica on je uvek u centru pažnje, a vrlo je omiljen i kod maketara. Svakako zasluženo.
