Čovekov ikarovski san da se pridruži pticama i počne da leti, vrlo brzo je pokazao i onu svoju, mračnu stranu, kako smo već naveli u tekstu o dvokrilnim avionima. Od pojave borbenih aviona integracija naoružanja u avion ostala je na samom vrhu prioriteta pri konstruisanju aviona.
Koliko je važno zbog upotrebne vrednosti aviona i taktičko-tehničkih zahteva i osobina odabrati i koristiti pravo oružje, na svakom modelu je bilo krucijalno pitanje. Setimo se koliko su problema imali konstruktori koji su na jurišnike postavljali getling topove.
Piloti koji su dejstvovali iz prototipova aviona ”A-10” često su se susretali s zastojima motora usled velike količine barutnih gasova, oprema je trpela usled vibracija itd. Kako napraviti idealan avion, da ima dobre letne karakteristike i da bude ubojit, večita je briga konstruktora.
U avionu je već njegovim prvim borbenim korišćenjem postajalo sve tesnije i tesnije, a tako će biti i dalje, po svoj prilici, bez obzira na minijaturizaciju i digitalizaciju. Zbog toga su i sami avioni sve skuplji i malobrojniji.
Kako su to rešili konstruktori borbenih aviona Prvog sv. rata, upoznajmo se u ovom kraćem tekstu. Oni su s tim problemom morali da se suoče jer ni zmaj aviona, a ni krila nisu bili tako usavršeni da bi bili podesni za nošenje naoružanja ili neke druge opreme.
Kako se pristupilo rešenju?
Taj problem, ustvari, i nije bio tako veliki, samo tehnički posmatrano, jer je već bio značajno razrešen. Na koji način? Većina istoričara naoružanja i vojne opreme saglasna je s tim da je pronalazak šivaće mašine taj koji je rešio osnovne pravce u razvoju oružja sa svojstvom automatske, odnosno rafalne i neprekidne paljbe.
Tomas Sejnt je još 1790. godine ustanovio proces cikličnog kretanja i sinhronizacije rada na važnom komercijalnom proizvodu, što je podstaklo konstruisanje automatskog oružja i svih mašina gde se tražio kružni, neprekidni proces sastavljen od niza istovetnih ponovljenih radnji.
Trebalo je, slikovitije rečeno, šivaću iglu zameniti metkom. Naravno da je put bio složen, ali je ostvaren, pa smo i u Drugom svetskom ratu mogli videti avione sa sinhronim oružjem dejstva kroz elisu.
I Nemci i Francuzi su se uporedo bavili tim problemom pred sam Prvi sv. rat, prateći ideje Augusta Ojlera (August Euler, prvi nemački licencirani pilot) za kog se smatra da je bio prvi koji je predložio postavljanje fiksnog naoružanja s dejstvom u pravcu leta još 1910. godine.
No, do praktične upotrebe trebalo je još rada i strpljenja, kao sa svakim novim izazovom. Prva praktična upotreba, daleko od pouzdane, počela je sredinom 1915. godine.
Prethodnikom sistema koji je sinhronizovao rad elise i dejstvo mitraljeza i topova smatraju se dve nezavisno razrađene konstrukcije – Švajcarca Franca Šnajdera (Franz Schneider) i Francuza Rejmona Solnea ( Raymond Victor Gabriel Jules Saulnier) na kojima je rađeno istovremeno 1914. godine.
Solne je kao avioinžinjer razvio borbeni avion ”Blerio XI” i odmah shvatio njegov glavni upotrebni problem, pa je počeo da radi na konstrukciji sinhronog dejstva kroz elisu. Prvu varijantu, nazvanu po njemu, osmislili su i opitovali Francuzi na avionu ”Moran Saulnier tip L”. Ovaj sistem dorađen je od strane Rolana Garosa pomoću deflektora, februara 1915. godine.
Deflektor, šta je to?
Francuski i britanski piloti bili su na početku rata opremljeni avionima s potisnom elisom, nemoćni da nose teške mitraljeze, stignu neprijatelja ili ga napadnu, a još manje da se brane. Svi pokušaji da se efikasno koristi mitraljez ”Luis” (Hotchkiss machine gun 8 mm) koji je bio standardan u to vreme na avionima, nisu dali povoljan rezultat.
Tada se pucalo kroz elisu, a taktika je bila ”nadati se najboljem”. Veliki deo metaka bi pri normalnoj brzini prošao bez udarca u elisu. Svaka elisa bi obično mogla da izdrži nekoliko pogodaka, posle čega bi bila zamenjena jer je postala opasnost za pilota usled otkaza, loma, itd. Mehaničari su se ”snalazili” pa bi, u nedostatku vremena ili rezervnih elisa, oštećene krpili raznim trakama ili žicom, što je davalo još gore rezultate.
U martu 1915. godine Rolan Garos dolazi kod Solnea kako bi mu predložio na instalira nešto što je on smislio tokom letova i u razgovoru s kolegama. Kakav je to bio izum? On je poznatom konstruktoru ponudio kao rešenje elisu obloženu čeličnim klinovima koji bi odbijali metke. Garos je sa svojim ličnim mehaničarom Žilom Huom isprobao više puta ”deflektor” kako su nazvali izum.
To je bilo relativno primitivno i grubo smišljeno rešenje, ali je bilo bolje od dotadašnjeg sistema potrošnih elisa. Klinovi su umanjivali efikasnost propelera, ali je sve to, na nevericu Nemaca, radilo i unelo pometnju u dotadašnji način borbi. Garos je već prvog aprila 1915. oborio jedan avion, a zatim 18. aprila, posle još dve pobede, bio srušen paljbom sa zemlje iza nemačkih linija.
Uspeo je da spali svoju letilicu, ali su Nemci bili pripravni. Izdato je bilo naređenje da se po svaku cenu njegov avion obori ili sačuva ako padne, tako da su svi znali osnovni zadatak. Specijalni propeler koji je bio gotovo netaknut, skinuli su i poslali na ispitivanje u ”Institut za vazdušne snage” (Inspektion der Fliegertrupen – Idflieg) koji se nalazio u Debericu blizu Berlina.
Nemci su izučili zaplenjeno sredstvo i Foker (Anton Herman Gerard “Anthony” Fokker) je predstavio potpuno razrađenu i upotrebljvu verziju sinhronizatora paljbe. On je omogućio nemačkoj avijaciji stvarnu premoć u vazduhu, ali kratko vreme – sve do proleća naredne, 1916. godine. Tada su već saveznici prekopirali zaplenjenu opremu i onda su počeli svi da je koriste, sve do pojave monoplana i reaktivne avijacije.
Kako se ovaj sistem koristio u odnosu na propeler?
Najpre je trebalo odrediti nulti položaj propelera. On se određivao u odnosu na vratilo propelera ili neki drugi deo koji se okreće istom brzinom kao i propeler.
Bilo je više raznih rešenja na ovoj osnovi, ali je princip bio isti – sinhronizacija brzine svih delova koji su vezani za propeler. Bilo je i pokušaja da se brzina udvostruči srazmerno okretanju propelera.
Šta s mitraljezom?
Sledilo bi uparivanje mitraljeza. To je bilo relativno složen posao jer nisu svi mitraljezi bili ni istog kvaliteta, niti su isto dejstvovali sve vreme, usled zagrevanja. Spreman za dejstvo, sinhronizovani mitraljez je imao metak u cevi, zabravljen zatvarač i zapet udarač. Praksa je pokazala mane mitraljeza koje na kopnu nisu nikog ugrožavale.
Neredovan ciklus paljbe i drugi elementi (kvalitet delova, izrade, itd) odmah su iskazali i najveći problem – česte zastoje. Pilot bi morao, ako ne može da otkloni zastoj, da pokuša da umakne neprijatelju, jer se čak i sa zemlje (usled male brzine aviona i niskog leta) moglo videti ko ima problem s oružjem.
Stoga su italijanski i engleski mitraljezi (Reveli i Hočkins) tražili značajne modifikacije, dok su konstruktori tragali za pravim, avionskim mitraljezom. Do tada, bilo je preporučeno pilotima da, što je moguće češće, koriste poluautomatski režim paljbe. To je pak, zauzimalo ruke, komplikovalo upotrebu i degradiralo u potpunosti mogućnosti aviona i pilota.
Veza između propelera i mitraljeza bila je najbolnije mesto mehaničke sinhronizacije jer je ona bila iferiorna u odnosu na hidrauličnu ili električnu. Takvi incidenti su se pojavljivali čak i 1941. godine na nekim međuratnim aparatima, kako je to u svojim memoarima ”Prvi i poslednji” opisivao as Luftvafe, Adolf Galand.
Kako podesiti brzinu vatre?
Rani tipovi sinhronizacije iz perioda 1915-1917. godine imali su brzinu paljbe od oko 400 metaka u minuti. Pri ovoj brzini iskusni pilot je mogao, pažljivijim okidanjem, da ispali rafal na svaka dva ili tri prolaza (okreta) propelera, što je bilo sigurnije i čime se izbegavalo nepotrebno usporavanje paljbe.
Da bi se dejstvovalo mitraljezom čija je brzina od 800 do 1.000 metaka u minuti, bilo je potrebno obezbediti najmanje najmanje jedan okret (ako ne i dva) propelera, što je povećavalo mogućnost otkaza, kako na mitraljezu, tako i na propeleru i motoru.
Inače je kompletan mehanizam sinhronizatora bio sastavljen od delova koji su bili relativno komplikovani i izloženi kvarovima kada bi bili podešeni na najveću brzinu paljbe.
Sve ove muke mogle su se temeljno rešiti tek pojavom monoplana i snažnijih motora. Pre toga, konstruktori i piloti prošli su najskuplju školu i stekli iskustva koja su mnogi platili životom. No tako je u ratovima, otkad je sveta i veka.
