Našim ”Letećim zvezdama” i drugim akro-grupama, treba posvetiti enciklopediju, a ne samo jedan tekst za portal, stoga očekujemo od čitalaca da razumeju da obim građe, vezan za ovu temu, ima i svoja ograničenja u odnosu ne samo na temu već i na server.
Zahvaljujući saradnji s Francuzima i Rusima, Kraljevina Srbija je veoma brzo osvojila u Prvom svetskom ratu veštinu ratovanja u vazduhu. Već 1912. Kraljevina Srbija imala је dve eskadrile s 12 aviona i bila u prvih 15 zemalja u svetu koje su (već tokom Balkanskih ratova) koristile avione za ratna dejstva.
Posle rata naglo se povećao broj aero-klubova kod kojih je najveći izazov bilo upravo akrobatsko letenje. Godine 1921. osnovan je ”Srpski aero-klub”, a prvi školovani jedriličari (njih dvojica) 1932. godine specijalizovali su se u Nemačkoj.
Godine 1935. formiraju se, zbog povoljne ruže vetrova, jedriličarсki klubovi na Avali i Zlatiboru. Zlatiborski jedriličarski centar sa sedištem u Užicu osnovao je ”Jugoslovenski Kraljevski Akademski Aero-Klub iz Beograda”. Izgrađeni su hangari, spavaonice, prateći objekti, meteorološka stanica.
Klipno-elisni avioni su bili složeniji za let pa su prikazali svoje veštine kasnije. Prvi put se to zvanično dogodilo na zemunskom aerodromu 1938. godine. Posle završetka Drugog svetskog rata, zahvaljujući nekolicini entuzijasta, do kasnih četrdeseth godina letela su dva aviona prikazujući pilotske veštine.
RV je sa svoje strane prihvatio ”izazov” pa je za akrobatsko letenje odvojilo tri aparata ”Jak-3s2”. Pošto je savezništvo brzo prekinuto, formirana je petočlana grupa koja je letela na čuvenim ”S 49Cs – Ikarus/Sivčev”. Interesovanje za akrobatsko i grupno letenje nije nestalo ni kad su se pojavili prvi mlazni avioni; naprotiv. ”F-84G Tanderdžet” bio je pravi izazov, pa je prvi tim oformljen u 204. bazi u Batajnici i poleteo je 1950. godine.
Ova grupa je svoja znanja prikazala na beogradskom aero-mitingu u Zemunu. Relativno dugo je nastupala na ”F-84”, sve dok ih nije zamenila domaćim avionima ”Galeb G-2”. Svoj debi imala je u Ljubljani, jula 1968. godine. Kasnije su ”Galebovi” zamenjeni avionima ”J-21 Jastreb”, a oni su bili osnovni avioni ove grupe dok se nisu pojavili avioni ”Super Galeb G-4”.
U međuvremenu su nabavljeni čehoslovački avioni ”Zlin Z-526” na kojima je održavana letačka kondicija. Prvi put se naša akro-grupa predstavila inostranstvu u Veneciji 1979. godine kada je grupa i ugašena. Posle izvesne pauze doneta je odluka da se 1985. godne ponovo formira akro-grupa. Sada su nju sačinjavali ”IJ-21 Jastreb” (izviđačka verzija), šest aparata.
Prvi put su zvanično dobili ime ”Leteće zvezde”, a u slengu, među pilotima, nazivani su i ”Kanarinci” jer su bili simbolično bojeni, za razliku od kamuflažno ratne šeme. U sledećih pet godina nastupali su više puta, poslednji put na Batajnici. Planirano je da lete u Italiji, ali su prizemljeni zbog dešavanja u Sloveniji.
Najpoznatiji piloti ove grupe bili su: Borivoje Birić, major (vođa grupe), Svetislav Jović, kapetan (prvi levi pratilac), Miša Međan, kapetan prve klase (drugi levi pratilac), Mevludin Bešić, kapetan (prvi desni pratilac), Josip Njari , kapetan prve klase (repni pratilac), Andrej Perić, kapetan, drugi desni pratilac i Mirko Kos, kapetan (drugi repni pratilac).
Pojavom ”Super Galeba G-4” 1990. godine došlo je i do promena. Najpre u šemi bojenja. U osnovnom sastavu bilo je sedam aparata sa serijskim brojevima od 23693 do 23699.
Glavni letački sastav sačinjavali su: Predrag Vukašinović, major (vođa grupe), Dragan Zlokas, kapetan prve klase (prvi levi pratilac), Zoran Katanić, kapetan prve klase (prvi desni pratilac), Ištvan Kanas, kapetan (prvi desni pratilac), Saša Ristić, kapetan prve klase (vođa sinhro-para) i Tomislav Bećagović, kapetan prve klase (pratilac u sinhro-paru).
Kada se situacija u zemlji posle Dejtonskog sporazuma stabilisala, u oktobru 1995. godine u bazi Golubovci/Podgorica odobren je nastavak rada ove grupe. Vršena je pažljiva selekcija i u obzir su uzimani piloti s velikim naletom, iskustvom i talentom. Major Predrag Vukašinović i kapetan Saša Ristić oformili su osnovni tim. Pored domaćih aero-mitinga, nastupali su i u Plovdivu (Bugarska) i Češkoj (CIAF) 1998. godine.
To je bilo ohrabrenje za komandu, pa je krajem 1996. u sklopu 172. avijacijske brigade ponovo, zvanično, formirana akro-grupa ”Leteće zvezde”. Premijera grupe bila je na poznatom aero-mitingu ”Batajnica 1997”. Bili su planirani nastupi na ”Air Tatoo” u Velikoj Britaniji i u Abu Dabiju, ali sve to je sprečio rat.
Bombardovanje je počelo 24. marta 1999. godine, a dva dana kasnije, 26. marta, šest aviona ”Super galeb G-4” koji su se nalazili u hangaru ispod Šipčanika bili su uništeni. Inače, njihov poslednji nastup bio je baš u Podgorci juna 1998. godine.
Ni danas nije najjasnije kako su uništeni. jer su se nalazili u solidnom utvrđenju brda Šipčanik kod mesta Tuzi, neposredno uz granicu. Izmeštanje i prikrivanje sastava po raznim rezervnim položajima širom Crne Gore izvedeno je još pola godine ranije, tako da je u bazi ostao najnužniji smeštaj.
Neposredno pred rat u okolini aerodroma razmešena su tri lansirna vozila sistema ”KUB” s pratećom opremom. Pošto je reč o mestu u kome je bilo većinsko šiptarsko stanovništvo, vojna policija je često pronalazila radio-lokatore i saradnike NATO. Borbene eskadrile su preletele za Niš, a ”Leteće zvezde” bile su sklonjene u tunel čiji je ulaz bio u obliku obrnutog ćiriličnog slova G.
Reč je o zavojitom tunelu na dubini od 30 metara ispod zemlje, dužine 356 metara, prosečne širine 13,5 i visine sedam metara. Gađan je stalno. Pretpostavlja se da je jedna bomba uništila vrata. Eksplozija je bila dovoljno jaka da unese udarni talas u tunel zajedno sa krhotinama.
Pošto su svi avioni bili po pravilu tankovani, došlo je do ogromne eksplozije. Pored njih uništeni su i svi ”G-2” iz tadašnje 251. lbae. Paradoksalno je da je jedan ”MiG-21” ostao neoštećen sve vreme bombardovanja na parkingu ispred vojnog ulaza. Posle rata preživeli piloti priredili su iznad Crne Gore aeromiting u smanjenom sastavu i na standardnim avionima.
”Galeb”, prvi veliki uspeh naše avio-industrije
Posvetimo ovom avionu dužnu pažnju. VTI je počeo da ga razvija još 1957. godine. Prvi prototip, ”Galeb G-1” poleteo je u maju 1961. pod komandama kapetana Ljubomira Zekavice. Odmah je napravljen i ”G2” koji je postao obrazac za ostale modifikacije. ”G-1” imao je tri rezervoara u trupu, a ”G-2” dva u trupu i dva ”tip-tanka” na krajevima krila, što mu je davalo veoma prepoznatljiv izgled.
Imao je pravougaonu konfiguraciju krila, kao klipno elisni avioni, a pogonio ga je mlazni motor ”Rolls Royce Viper Mk22-6”. Koristio je katapult sedište ograničenih mogućnosti ”Folland 1-B”. Pored standardne, ”G-2A” verzije, rađena je i izvozna varijanta ”G-2-AE” za potrebe Libije i Zambije, počevši od 1954. godine.
Naš prvi mlazni avion bio je ”Ikarus 451M”, ali je ”Gaša” bio prvi serijski mlazni avion domaće proizvodnje, a rađen je u Mostarskom ”Sokolu” uz niz podizvođača. U službu je ušao 30. jula 1965. a u rashod poslednji borbeni primerak je otišao šestog januara 1981. godine. Oznaka u RV JNA bila je ”N-60”.
Prvi put je svetskoj javnosti predstavljen u Farnborou (Velika Britanija), 1968. godine. Ukupno je proizvedeno 248 primeraka, od čega 132 za potrebe našeg RV. Prevashodna namena im je bila školovanje i obuka i bio je to veoma žilav aparat. Većina aparata je imala i po 5.000 sati naleta, a ”G-2” koji se nalazi u Muzeju vazduhoplovstva imao je 6.200 sati.
Avion, naravno, nije imao sve što borbeni avoni imaju. Brzina je bila svega 812 km/h i to sa ”čistim krilima” (bez tip tankova) i nije bio bojen. Pošto nije imao kabinu pod pritiskom (koja bi povećala cenu za 15%) plafon leta je bio oko 9.000 metara. Eksportna proizvodnja je prestala 1985. godine. Napravljen je u tri modifikacije:
- ”G-2A”, standardna verzija, dvosed za obuku.
- ”G-2AE” izvozna verzija.
- ”G-3” – izvozna verzija sa motorom BMB ”VIper Mk 531” (Rolls-Royce/Bristol SIddley) koji je korišćen u avionu ”J-21 Jastreb”, borbenoj varijantu, s modernijim kokpitom i dvostruko većom nosivošću. ”Jastreb” je imao dva mitraljeza ”Kolt Brauning M3” kalibra 12.7 mm, sa po 80 metaka, a mogao je da ponese četiri nevođene rakete 57 mm i kombinaiju od četiri bombe od 115 kg, ili dve od 225 kg. Sve u svemu, ”partizanski” jurišnik, vrlo skromnih mogućnosti.
”G-4 super galeb”
RV JNA u vreme kada se pojavio ”Super galeb” bilo je već odlično opremljeno, s mnogo aerodroma i školskih centara. Nedostajali su školski avioni za prelaznu obuku. Kako bi prešli na glavne borbene avione (tada ”MiG-21” i ”Orao”) piloti su najpre naletali na ”Utvi 75” i na ”Lasti”, a zatim prelazili na ”Orao” i ”MiG”.
Drugorazredna uloga ”G-4” mu je bila bombardovanje zemaljskih ciljeva, što je bilo trend svih tadašnjih modernih školsko-borbenih aviona. Projekat i kompletan razvoj tekao je u VTI u Žarkovu, a proizvela ga je namenska vazduhoplovna industrija SFRJ sa ”Sokolom” u Mostaru, kao glavnim izvođačem.
Prvo predstavljanje bilo je, tradicionalno, u Farnborou 1984. kada je ”G-4 super galeb” vojno-evidencionog broja 23005” dobio veoma visoke ocene. Rađen je u dve verzije; jedna sa klasičnim horizontalnim repom i krmilom, a druga sa integralnim celoobrnim horizontalnim repom.
Prva varijanta, šest primeraka, poslužila je kao tegljač meta, dok je druga postala serijski standard. Prvi prototip je poleteo 18. jula 1978. godine, drugi (sa celoobrnim horizontalnim repom) godinu dana kasnije, dok je serijska proizvodnja počela 1983. godine.
On je bio zamena za ”G-2 Galeb” i imao je niz savremenih rešenja: uzdignut drugi deo kabine (instruktorski), hidrauliku povezanu servo uređajima i sa katapult sedište ”nula-nula”. Interesantno je da su komande bile iste kao na ”Orlu”, samo u mehaničko-hidrauličkom segmentu.
Najveća mana je bio motor ”Vajper” (viper). Avion je imao izvanredna letna svojstva. To je ohrabrilo naše rukovodstvo da konkuriše u JPATS programu (Joint Primary Aircraft Training System). Maja 1990. godine na njemu je letelo više američki pilota, pokazavši da za njega ne postoji nesavladiv kovit, bez ograničenja broja obrtaja.
Nažalost, ”Super galeb” nije prošao na konkursu zbog slabog motora i velike specifične potrošnje goriva. U konkurenciji devet aparata pobedio je švajcarski ”Beech Pilatus BC-9 Mk2”, kasnije modifikovan u ”T6 Texan 2”. U Žarkovu su razmatrali i projekat jednoseda, ali su od njega brzo odustali jer smo već imali mnogo moćniji avion ”Orao” za te zadatke.
Modernizovani ”G-4M” završen je u ”Utvi” početkom 1999. godine, a probni pilot Dragojlo Grozdanović izveo je prvi let, samo dva dana pre agresije NATO. Premeštan je po aerodromu da ga ne bi uništili, ali je pretrpeo manja oštećenja.
”Utva” ga je popravila i vratila u stroj avgusta 2001. godine. On je bio značajan korak napred jer je imao domaći elektronski nišanski sistem, povećan asortiman naoružanja i nosivost, integrisane rakete na krajevima krila za blisku borbu sa IC navođenjem (”R-60”, ruskog porekla).
Na krilnim pilonima mogao je da nosi raketu vazduh – zemlja s tv navođenjem ”AMG-65 Maverick”. Ojačana su sa četiri potkrilna nosača, pa je unutar trupa mogao da ponese teret mase 500 kilograma, a na spoljnim nosačima do 350 kh. Ukupna korisna nosivost mu je 1.950 kilograma, za trećinu više od standardnog ”G-4”.
Kokpit je osavremenjen i digitalizovan. Da je ova modernizacija na pravom putu pokazuje i model ”G-4MD” kojim bi se rok upotrebe ovog izvanrednog aviona produžio do 2035. godine. ”Super galeb” imao je i veoma bogato ratno iskustvo, ali i štete pa i žrtve. Shodno kodeksu da ne pišemo o ratnim događajima na prostoru nekadašnje zajedničke države, neka to ostane za neku drugu priliku.
Pored brojnih korisnika, ovo nije kraj priče o ”Super galebu”. Zahvaljujući četvorici nekadašnjih pripadnika ”Letećih zvezda” koji su se okupili u novosadskom aero-klubu ”Galeb”, nastala je grupa ”Stars” (zvezde) koja je letela na avionima ”G-2”. Od prestanka rada čuvene privatne ”Brajtlingove” akro grupe, ”Stars” su bila jedina grupa na svetu koja nije bila deo ratnog vazduhoplovstva neke države.
Međutim, leteći na ”G-4” 2008. godine poginuo je Ištvan Kanas, pa su se i ove ”Leteće zvezde” ugasile pre vremena, bez obzira što su imale i međunarodne nastupe. U njenom sastavu bili su: Saša Ristić (potpukovnik), Dragan Zlokas (potpukovnik), Ištvan Kanas (potpukovnik, poginuo 24. IX 2008. godine), Saša Grubač ( major) i Tomislav Bećagović ( potpukovnik). U vreme formiranja grupe bili aktivni oficiri.
Ni time se ne završavaju pokušaji entuzijasta da naprave svoju akro-grup.Posle raspada SiCG počinje da vežba helikopterska akro-grupa ”Senke” na ”Gazlama”. U sastavu VS ne postoji posebna akro-grupa sa avionima koji bi izvodili promotivne letove.
Ipak, na međunarodnim nastupima predstavljao nas je specijalno obojen avion ”Orao J-22”, ev. broja 25207. To je bio najmlađi primerak ove serije, proizveden 1992. godine od delova iz ”Sokola”. Sastavljen je u remontnom zavodu ”Moma Stanojlović”.
Tada major, Miodrag Ristić je izvodio čuda s ovim avionom koji nije bio predviđen za ovakvu vrstu leta. Na ovakvim nanifestacijama pojaljivao se i ”Super galeb G-4” ev. broja 23736 iz sastava za letna ispitivanja (SLI) i na njemu je leteo potpukovnik Saša Ristić.
Deo naše letačke istorije svakako je i vojska Republike Srpske koja je svoju grup napravila od dela aviona i helikoptera koji su ostali na Mahovljanima. Posle završetka rata piloti formiraju akro-grupu na avionima ”Jastreb J-21” sa četiri aviona, uz mali broj nastupa iz razumljivih razloga.
Piloti ove grupe bili su Vlado Gvozden (potpukovnik), Zlatan Crnalić (potpukovnik, Ranko Petrušić (major) i Dragan Nakić (major). Pored ove grupe formirana je helikopterska grupa sa četiri helikoptera ”Gazela SA-341-342. Pilotirali su Radenko Panić (major), Goran Miletić (major), Boban Kusturić (kapetan) i Darko Vučić (poručnik). Ove grupe prestaju s radom nakon odluke o ukidanju RV u Republici Srpskoj.
Helikopteri su bili aktuelni i u vreme SRJ kada je letela grupa ”Stršljeni” na ”Gazelama”. Osnovana je u Podgorici 1997. godine, a prvi nastup je imala na Batajnici iste godine. Program je trajao prosečno 12 minuta.
Piloti ove grupe bili su: Dragan Rašin (major), vođa grupe, Vanče Jančovski (kapetan prve klase), vođa grupe, Goran Ilić (kapetan prve klase), levi pratilac, Slobo Perunčević (levi pratilac), Slobodan Antonić (kapetan prve klase), desni pratilac, Zlatibor Janić (kapetan), desni pratilac, Anđelko Brtan (kapeta) repni pratilac i Slavko Bajić (kapetan) repni pratilac. Nadamo se da će jačanjem našeg vazduhoplovstva ponovo na nebu zasijati ”Leteće zvezde”, makar i na domaćim, klipno-elisnim avionima.
