Kako biti originalan u večitoj trci u naoružavanju? Iza tzv. „gvozdene zavese“, u senci Hladnog rata, nastali su mnogi sistemi koji nisu doživeli slavu aviona prve borbene linije kakvi su bili migovi, suhoji, fantomi, tomketi, tupoljevi, „Boingovi“ bombarderi, itd.
Jedan od takvih aviona, napravljen baš da izbegava popularnost i uočljivost bila je čuvena „Zmajeva dama“ („Dragon Lady“), strateški izviđač „U-2“ renomirane firme „Lokid“. On je koncipiran u odeljenju „Lockheed Skunk Works“ (Palmdejl, Kalifornija, SAD).
Oni su proizveli strateški izviđač sa izvanrednim visinskim i daljinskim mogućnostima, koristeći se iskustvom u radu s jedrilicama. U to vreme, krajem pedesetih, kada je ušao u operativnu upotrebu, smatralo se da je nedohvatan za lovce-presretače i rakete.
Neprijatelj je mogao samo nemoćno da radarima proprati let ovih aviona. Ipak, prvog maja 1960. godine i on je ”poljubio zemlju” i to je bila prilika sovjetskoj strani da dobro prouči ovaj model.
Prva ideja bila je da se ovaj avion jednostavno prekopira. Taj model koji je dobio oznaku „S-13“ izašao je iz OKB „Berijeva“ (u Taganrogu), koji se inače proslavio po hidroavionima, odnosno avionima-amfibijama.
Radovi su prekinuti u maju 1962. godine, a posao je krajem šezdesetih predat OKB „Mjasišćev“ („Экспериментальный Машиностроительный Завод им. В. М. Мясищева“) koji se nalazi u poznatom moskovskom okrugu Žukovski.
Nije čudo da je „Mjasišćev“ dobio ovaj zadatak, jer se već bavio „nemogućim misijama“, među kojima se izdvajaju bombarderi „M-50“ i „Mя – 4“. Tada se susreo s problemima ekstremnih dometa i visina koje su tražili ambiciozni planeri iz štabova.
Inače, ljubiteljima avijacije toponim Žukovski ne treba posebno spominjati; no, da navedemo za one kojima to nije hobi: reč je o delu Moskve u kome se nalazi svetski poznati opitni aerodrom (sada se koristi i za komercijalnu avijaciju), na kome se redovno održavaju čuvene izložbe „MAKS“ (Международный авиакосмический салон).
Pošto su Sovjeti ovladali najsloženijim PVO sistemima i presretačkom avijacijom, prvobitni posao ovakvog aparata bio je delikatniji – da presreće visinske izviđačke balone (aerostate) koji su uspevali da stignu duboko u VaP SSSR.
Da je reč o veoma nezgodnom sredstvu, neka nas podseti skandal od pre izvesnog vremena kada su se Amerikanci namučili da obore kineski aerostat dok je drsko i neometano preletao duž Amerike. Međutim, rad na ovom projektu se rastegao, pa je prvi eksperimentalni primerak „M-17 Stratosfera“ s registarskim brojem „SSSR-17103“ poleteo 26. maja 1982. godine.
Sovjeti, za razliku od Amerikanaca, nisu morali da se bave previše izviđačkim avionima ekstremnih doleta i dugotrajnog leta. Sa svoje šestine Zemljine kugle sve im je bilo manje-više dohvatno, dok su Amerikanci morali, nezavisno od satelitske mreže, da nekako savladaju tu ogromnu površinu.
Indikativno je da su od 4.112 aerostata koji su registrovani nad teritorijom SSSR, 793 bila oborena lovcima presretačima. Većina ovih balona imala je vojnu namenu, dok je veoma mali broj meteoroloških balona, usled nepredvidive ruže vetrova, zašao nad SSSR.
Rusi su vrlo brzo rešili problem sa otkrivanjem i neutralisanjem aerostata, pa je doneta odluka da se na osnovi „M-17“ konstruiše visinski izviđački kompleks-platforma. On bi se sastojao od samog aviona-izviđača i zemaljske stanice za navođenje. Zemaljska stanica bi na osnovu njegovih podataka obezbeđivala navođenje raketa „zemlja – zemlja“, ali i podatke za napadačko-bombardersku avijaciju.
Modifikovani avion „M-17 RM“ poleteo je 18. avgusta 1988. godine. U svom konstruktorskom birou dobio je prilično neutralan naziv „M-55 Geofizika“. Odmah je razvijena i trenažna varijanta“M-55U“ (U od ruskog учитель, učitelj). Kako se ovaj projekat pokazao prilično perspektivnim, istovremeno je počeo i razvoj „Geofizike -2“, modela koji je imao bolju arodinamiku i produžen trup.
Bez obzira što je on delovao prilično „civilno“, Amerikancima nije promaklo da je reč o rasnom vojnom izviđakom aparatu višestruke namene koji bi mogao značajno da poremeti ravnotežu na polju prikupljanja informacija. Prvi put su ga sateliti snimili 1982. godine na aerodromu Žukovski, odakle je i obavio prva poletanja.
Prema tadašnjem običaju dobio je „Ram-M“, što je kod Amerikanaca bila oznaka za svaki novi, opitni avion koji bi poletao s avio baze „Ramenskoje“ koju je koristio Istraživački institut „Gromov“ („Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова“). Ovu bazu sada Institut deli sa navedenim komercijalnim aerodromom Žukovski (međunarodni kod je UUBW, a unutrašnji ruski kod je ЬУБВ).
U kakvu konfiguraciju su se pouzdali konstruktori?
Avion je izrađen po šemu potpuno metalnog polumonokoka visokokrilnog aviona, s konzolnim krilom normalne aerodinamičke šeme. Za one kojima je promakao poneki pojam iz tehnologije materijala, podsetimo da je polumonokok najprihvatljiviji način projektovanja trupa od aluminijuma.
Najpre se postavi niz okvira (prstenova) u obliku poprečenih preseka trupa, na mestima gde je potrebna čvrstoća, pa se zatim ovi okviri s lakim uzdužnim elementima („stringerima“) ukrućuju postavljanjem aluminijumske oplate. Na taj način postiže se velika nosivost, ali i maksimalno izbegava zamor materijala, jer se trup aviona prilično fleksibilno ponaša.
Avion je dvotrupac, visokokrilac izuzetno velikih površina krila, napravljenih od aeroprofila velike nosivosti. U prednjem delu trupa nalazi se kabina (kokpit) sa izviđačkom opremom, približne mase od oko jedne i po tone.
Ceo repni deo trupa je motorni prostor. U njemu se nalaze dva visokoefikasna motora „D-30V12“ (na prethodnom modelu „M-17“ bio je jedan motor „RD – 36 -51V“). Kapacitet tankova je impresivan i iznosi 8.300 litara goriva.
Šta se može reći o njegovim taktičko-tehničkim karakteristikama?
U potpunosti su opredeljene njegovim osnovnim zadatkom.
- ● Posada: pilot.
- ● Dužina 22, 67 m.
- ● Razmah krila: 37, 46 m.
- ● Visina: 4,83 m.
- ● Površina krila: 131, 6 m²
- ● Masa praznog aviona: 14.000 kg.
- ● Normalna poletna masa: 23.400 kg.
- ● Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima: 7.900 kh.
- ● Koristan teret: 1.500 kg.
- ● Pogonska grupa : dva motora ”TRDD D-30-10V”
- ● Ukupan potisak (nominalno): 2 x 88, 26 kN.
- ● Brzina:
- Na visini 20.000 metara: 743 km/h.
- Na visini 5.000 metara: 332 km/h.
- Krstareća brzina: 0, 7 M.
- Poletna brzina: 175 km/h.
- Brzina sletanja: 188 km /h (pri sletnoj masi 23.400 kg).
- ● Praktični dolet: 1.220 km.
- ● Maksimalan dolet na plafonu leta od 20.250 do 20.620 m) : 1.315 km.
- ● Makismalan prelet na visini od 17.000 m: 5.000 km.
- ● Praktični plafon: 21. 550 m.
- ● Vreme dostizanja plafona leta: 35 minuta.
- ● Broj izrađenih primeraka: pet.
- ● Korisnik: RV Ruske Federacije.
- ● Prozvođač: „Smolenski vazduhoplovni zavod“ („Смоленский авиационный завод“).
Konstruktori su se sretali s istim problemima kao i njihove kolege iz „Lokida“. Najteže je bilo rešiti aerodinamiku krila, jer svi pokušaji da se dosegne koeficijent reda 1,0 (neophodan za krstarenje na velikoj visini) nisu davali rezultat. Nijedan dotadašnji uzor nije odgovarao, počevši od jedrilica, pa do teških bombardera. U tim pokušajima kolege iz OKB i CAGI („Централни аерохидродинамички институт“) zajedno su došli do rešenja, stvorivši superkritično krilo „P-173-9“ visokog opterećenja.
Međutim, ni to ih nije zadovoljilo jer je na malim visina aerodinamički kvalitet krila opadao, što je dovodilo do velike potrošnje, neprihvatljivo sporog nabiranja visine i ukupnog degradiranja letnih karakteristika sa stanovišta projektovanih zadataka. Model „M-17“ imao je istu boljku kao i „U-2“. Sovjeti su ipak taj problem rešili mehanikom zadnje ivice krila koja se uvlačila. To je omogućilo pilotu da, nabirajući visinu, kontroliše sekcije krila i prilagođava ih optimalnim uslovima uzgona.
Iznenađenje za strane kolege bilo je potpuno pa je i verifikovano. Avion je postavio 25 svetskih rekorda (!) registrovanih od strane „FAI“ („Fédération Aéronautique Internationale“).
Šta je sve mogao da uradi „M-55“, osim da obara rekorde? Početkom devedesetih godina ovaj avion pokazao se izuzuzetno uspešnim u borbi s gradom, jednim od najvećih neprijatelja poljoprivrede. Pošto je radna visina leta aviona bila na granici gonjeg sloja oblačnosti (ona se koleba u rasponu od sedam do 14 kilometara), a izoterma stvaranja gradonosnih oblaka pri temeperaturi od -6°С nalazi se približno na četiri kilometra, iz aviona je mogla da se uspešno ispusti stabilizirajuća kapsula s reagensom. Kada bi ona naišla na sloj oblaka sa navedenom temperaturom, raspala bi se i rasula reagense po oblacima.
Efekat je bio izvanredan, jer je na taj način avion mogao samo jednom kapsulom da neutrališe deset kilometara baze gradonosnih oblaka. Upotreba ovog aviona u protivgradnoj odbrani dvostruko je jevtinija od primene protivraketno-artiljerijskih sistema borbe s gradonosnim oblacima, a brojnost angažovanja ljudi smanjena je za pedeset do sto puta (!). Štaviše: ovakav način borbe protiv gradonosnih (i drugih oblaka) je potpuno bezopasan za naselja, životinje, postrojenja, a pri tom ne zahteva privremeno zatvaranje aerodroma i koridora.
Treba naglasiti i ono što je takođe veoma važno, bez obzira na opšteprihvaćeno mišljenje da su sateliti svemogući. Nisu, naravno. Na lokalnom nivou „Geofizika“ je nezamenjiva za astronomska i astrofizička istraživanja, što je mnogo ekonomičnije od korišćenja satelita. Njome se istražuju prirodni resursi, ocenjuje prinos i iskorišćenost zemljišta. Takođe je dragocena za nadzor elementarnih nepogoda i prirodnih katastrofa, havarija i požara. Ni tu se ne završava njena uloga jer se efikasno može koristiti u svrhu potrage na stradalima i nestalima u avionskim i brodskim nesrećama. Uspešno se koristi u kartografiji i, naravno, u raznim vrstama monitoringa i dežurnih osmatranja radi predupređenja nesreća (bujične vode, uragani, itd).
Sve ovo postignuo je visokim nivoom autonomije monitoringa i potpune nezavisnosti od zemaljskih stanica za javljanje ili navođenje. To mu omogućuju brojni dragoceni instrumenti: dva bočna radara u centimetarskom i metarskom opsegu, multifrekfentni mikrotalasni radiometar, IC skener, optički višespektralni skener i panoramski fotoaparat. Za samo jedan sat leta ovaj avion sposoban je da kontroliše do 100.000 km². Posebno su dragocena ispitivanja kvaliteta ozonskog omotača. Suprotno senzacionalističkim naslovima i apokaliptičnim predviđanjima, istraživanja obavljena ovim avionom pokazala su da je atmosfera Zemlje sposobna da se regeneriše i sama pročisti.
U odnosu na građansku varijantu „U-2“ i drugih zapadnih analoga, „Geofizika“ je pokazala superiorne letne vrednosti. Njene nove varijante mogu leteti i do šest sati na visini od 19-21 kilometra. Tom prilikom se pokazalo da dvotrupa konfiguracija neočekivano lako podnosi sve vrste turulencije. To je posebno došlo do izražaja prilikom čestih eksperimentalnih i redovnih letova nad predelima severnog pola i severnog ledenog pojasa gde Ruska federacija ima neslućene resurse koji tek čekaju da budu otkriveni.
Tako je jedan avion, izazvan pojavom tipično vojno-špijunske letilice, pokazao da može u sebi da sjedini i komercijalne i vojne zadatke. Ne treba sumnjati da tokom bilo kog komercijalnog leta ova dragocena letilica može snimati i sve ono što interesuje oružane snage, a njih obično sve interesuje.
