Prvi svetski lovac na mlazni pogon, nemački Meseršmit Me-262, koji je započeo epohu mlaznih aviona u poslednjim mesecima Drugog svetskog rata, debitovao je na Royal International Air Tattoo-u (RIAT) prvi put, ranije ove nedelje.

Avion koji je zapanjio savezničke lovce svojim moćnim topovima, raketama i sirovom brzinom, često predstavlja pionirski vojni, naučni i tehnološki napredak nacističke Nemačke.

Me-262 je leteo pored drugog legendarnog aviona, britanskog Supermarine Spitfire, uoči dvodnevnog aeromitinga koji je počeo 14. jula. Spitfire je bio AB910 koji je leteo tokom operacije Jubilej u avgustu 1942. godine, u kojoj je bila jedna od najvećih vazduhoplovnih bitaka u ratu.

Me-262 je replika originalne letelice koju je izgradila Erbas Meseršmit fondacija, a koja je proizvela pet aviona od nule, analizirajući crteže fragmenata u višegodišnjem procesu restauracije. Meserschmitt-Bolkov-Blohm, ratni nemački proizvođač aviona, nakon rata je kupio Dutch Aerospace, sada deo Erbasa.

Sa prvim letom 18. aprila 1941. i formalnim operativnim uvođenjem u aprilu 1944. godine, avion je zakasnio i bio je premalen da bi uticao na bilo kakav značajniji ishod u ratu za Nemačku.

Naročito je nemačka industrija tog vremena bila otežana nestašicom materijala poput hroma i nikla zbog savezničkih napada na njihove fabrike, pored složenih metalurških problema u njihovim mlaznim motorima Junkers Jumo 004.

Prvi mlazni lovac na svetu na najvećem svetskom vojnom avio-salonu

RIAT se smatra najvećim svetskim vojnim aeromitingom, prema izveštaju Swindon Advertiser-a, i održava se u bazi Kraljevskog vazduhoplovstva (RAF) u Ferfordu.

Organizatori su takođe najavili da će Me-262, izmđu ostalog, učestvovati u preletu u subotu i nedelju. Peter Reochh, šef vazdušnih operacija RAF Charitable Trust Enterprises, rekao je da je razlog za dovođenje Me-262 bio da se napravi pauza od uobičajene linije modernih mlaznih lovaca sa digitalnom podrškom.

„Posetioci Air Tattoo-a su navikli da vide snagu i agilnost modernih mlaznih aviona kao što su Typhoon i Gripen u našem letačkom prikazu, tako da smo uzbuđeni što možemo da im pokažemo nešto sasvim drugačije sa Me-262,“ Reochh je citiran u izveštaju Swindon Advertiser.

U izveštaju o British Air Shows-u, izvršni direktor Airbus Defence and Space Majkl Šolhorn je rekao: „Meseršmit Me-262 nikada ranije nije bio prikazan na sajmu u Velikoj Britaniji, a kompanija naslednica Meseršmita ima čast da ga donese iz svoje baze u Mančingu u Bavarskoj. Me-262, prvi serijski borbeni avion sa mlaznim motorom, predstavlja prekretnicu u aeronautičkoj industriji. Privilegija je dočekati legendarni Me-262 na nebu Velike Britanije.”

Memorijalni let Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva (RAFBBMF) objavio je na Tviteru da je Spitfajer doleteo da pozdravi repliku Me-262 pre njegovog dolaska u RIAT. Dva aviona su zatim „učestvovala u snimanju iz vazduha kako bi obeležili retku priliku da ova dva tipa aviona lete zajedno“.

Piloti Luftvafea su ostvarili preko 542 pobede u vazduhu nad savezničkim avionima, prema knjizi Vilijama Grina iz 1970. „Ratni avioni Trećeg Rajha“.

Messerschmitt Me-262 Schwalbe

Razvoj Me-262 bazirao se na više naprednih projekata u Nemačkoj tokom tridesetih godina. Osnova je bio pionirski rad Hansa von Ohaina na pronalasku mlaznog motora,  koji je doveo do leta prvog aviona na mlazni pogon – Heinkel He-1. Uprkos mnogim tvrdnjama savremenih istoričara, nacisti su već tokom konstruisanja He-1 shvatili koje prednosti pruža novi pogon te su krenuli s opsežnim radom na razvoju nove vrste borbenih aviona, koji će u svemu nadmašiti sovjetske, britanske i američke. Dokaz za tu tvrdnju vrlo je jednostavan – He-1 je poleteo 27. avgusta 1939. godine, a već 18. jula 1942. godine poleteo je prvi prototip aviona Messerschmitt Me-262 sa mlaznim motorom. Da nije bilo snažne političke i vojne podrške projektu, vreme razvoja trajalo bi znatno duže, naročito ako se u obzir uzme činjenica da je Me-262 doslovno u svemu bio revolucionaran avion.

Lovački avion Me-262 je po svemu bio ispred svog vremena. To se uglavnom odnosi na aerodinamička rešenja. Me-262 je bio niskokrilac sa strelastim krilom, na čija su krila smeštene gondole s motorima. Gondole su relativno široko razmaknute. To je rešenje prihvaćeno kako bi se između njih mogle postaviti glavne noge stajnog trapa, dovoljno širokog traga kako se ne bi ponovio nedostatak s najpoznatijeg nemačkog lovca iz tog perioda – Messerschmitt Bf 109. U nos je smeštena treća noga tako da je avion dobio stajni trap tipa tricikla. 

Da bi se u nosu stvorilo dovoljno prostora za smeštaj nosne noge i četiri topa MK-180 (svaki sa po 100 granata) morao je biti vrlo dugačak. Kako je Me-262konstruisan da bude punokrvni lovac dobio je trup u obliku trougla, s vrhom trougla u visini pilotske kabine. To nisu bili nedostaci za lovca koji je trebao obarati bombardere, ali je vidljivost iz pilotske kabine pri napadu na ciljeve na zemlji bila vrlo slaba ili nikakva. Tome treba pridodati da je pilot sedeo tačno u visini krila, te su mu i ona znatno zaklanjala pogled prema dole. 

Da bi se povećao uzgon krilima pri malim brzinama, konstruktori su dodali pretkrilca i zakrilca. Zakrilca su se automatski izvlačila kad bi se izvukao stajni trap. Masa praznog aviona bila je 3795 kilograma, što je izuzetan rezultat ako se uzme u obzir da su konstruktori morali napraviti avion koji će se moći lako proizvoditi i nisu smeli koristiti superlake materijale, jer ih nije bilo dovoljno. Dolet s punim rezervoarima bio mu je 1050 kilometara na visini od 9000 metara. Zanimljivo je da ne postoji podatak o brzini krstarenja. Razlog je bio da ona nikada nije precizno izmerena, što zbog uslova u kojima je Me-262 testiran, što zbog činjenice da su piloti koji su na njemu leteli uvek držali opterećenje motora na 80 ili više procenata. 

Jedan je razlog bio njihova tromost pri ubrzanjima, a drugi činjenica da bi pri kvaru jednog motora avion brzo gubio na brzini. Kad bi brzina pala ispod 290 km/h avion je postao teško upravljiv. U takvim uslovima, samo su puno opterećenje jednog motora i dobro isplanirano poniranje prema uzletištu omogućavali siguran povratak.

Posebnu ulogu u razvoju nemačkih naprednih vazduhoplova, pa tako i Me-262 u to je vreme imalo Ministarstvo vazduhoplovstva (RLM) Nemačke koje je bilo ovlašćeno za planiranje i razvoj gotovo sveg nacističkog naprednog oružja. Pod direktnom kontrolom RLM, kompanija Bramo započinje razvoj još naprednijeg mlaznog motora nego što je to bio motor von Ohaina. Naime, Bramo je u svoje motore ugradio aksijalne kompresore vazduha što se pokazalo kao znatno bolje rešenje, nego centrifugalni kompresori na  motorima von Ohaina. Tako će mlazni motori kompanije Bramo postati osnova za sve savremene mlazne motore. 

Prestrašen uspešnim Savezničkim desantima u Africi, na Siciliji i Italiji, Hitler je odlučio da se u najkraćem roku mora razviti brzi lovac-bombarder (Jagdbomber – Jabo) koji će napasti desantne snage dok su još na obali i pre nego što ih nemačke kopnene snage uspeju odbaciti nazad u more.

Hitler je lično razgledao jedan Me-262 i konstruktoru Viliju Meseršmitu (Willi Messerschmitt) postavio pitanje – „da li novi lovac može koristiti bombe?“. I ovaj je put Meseršmit odgovorio isto što i Geringu (Hermann Goering). Sam Meseršmit je bez okolišanja, odgovorio da je avion predviđen da nosi po 500 kg bombi, mada može da ponese duplo više. Tako je Hitler doneo odluku da odmah počne serijska proizvodnja jurišnika Me-262 Jabo. Uprkos tome Meseršmit je nastavio pripreme za serijsku proizvodnju lovačke verzije, svestan da Me-262 nije pogodan za izvršavenje jurišnih zadataka.

Tako je uz intervenciju velikog vođe Trećeg Rajha, uvođenje lovca Me-262 u naoružanje lovačkih jedinica Luftwaffe usporeno za više od šest meseci.

  Lovačko-bombarderska verzija Me-262A-2A Sturmvogel, zadržala je standardno naoružanje lovačke verzije, a uz to je imala nosače za bombe ispod nosnog dela trupa. Ova verzija mogla je da nosi jednu bombu od 1000 kg, dve od po 500 kg ili dve bombe od po 250 kg. Varijanta Me-262A-2a/U-1 je umesto dva topa imala bombarderski nišan TSA. 

Uz takve okolnosti Me-262 je ubrzano, ali vrlo teško ulazio u operativnu upotrebu. Probni piloti su uz sve teškoće ispitivanja potpuno novog aviona, u ovom slučaju revolucionarno novog, imali i teškoću da su se u svakom trenutku tokom leta mogli susresti s nekim savezničkim avionom. Tako je svaki let bio i ispitni i borbeni. I u tim uslovima piloti su vrlo brzo otkrili da je Me-262, ako mu oba motora ispravno rade, nenadmašan protivnik u vazdušnoj borbi. Njegova maksimalna brzina leta od čak 870 km/h i operativan vrhunac leta od čak 12 200 metara činili su ga neuhvatljivim za američke avione P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang koji su u to vreme zagospodarili nebom iznad Nemačke. Postoje brojna svedočanstva posada američkih bombardera koji su oboreni iznad Nemačke i koji svi tvrde da nisu ni videli avion koji ih je oborio, jer su piloti na svojim Me-262doletali prema njima brzinom većom od 850 km/h. Koristeći se ubitačnom gustoćom vatre svoja četiri topa od 30 mm, piloti na Me-261A-1a ostajali su vrlo kratko uz cilj. Prekratko da bi posade aviona Thunderbolt i Mustang imale vremena reagovati.

Pre nego što se prvi mlazni lovac počeo koristiti kao noćni lovac, u jedan od prototipova dvoseda Me-262B-1a ugrađen je radar Lichtenstein SN-2, i oktobra 1944. godine njime je počeo da leti pukovnik Hajo Herman (Hajo Hermann), komandant 30. lovačke divizije.

Probe su se dobro odvijale, pa su dvosedi Me-262B-1a odmah počeli da se prepravljaju u noćne lovce sa boljim radio i radarskim uređajima FuG-218 Neptunsa ugrađenim Hirschgeweih antenama, a označeni su kao Me-262B-1a/U-1. Imali su četiri topa Mk-108, još dva topa u kabini koji su tukli nagore, slično kao ostali noćni lovci.

 Odmah su se pokazale i sve loše strane Me-262, koje su gotovo sve imale ishodište u preslabim i nepouzdanim motorima. Motori Jumo-004 bili su preslabi te je Me-262 zahtevao vrlo dugačku stazu poletanja. Uz to, motori su vrlo slabo prihvatali „gas“ što je imalo brojne negativne posledice. Jedna je bila da posade Me-262 nisu mogle brzo uzleteti nakon dane uzbune i tako izbeći sve češće napade iz vazduha ili im se direkton suprotstaviti. Još je gora posledica bila da je avion pri sletanju bio vrlo trom i lagan cilj. Tako je najveći broj Me-262 oborenih u vazduhu izgubljen upravo u trenutku sletanja. Luftwaffe je tome pokušala doskočiti stalnim patrolama FW-190 oko uzletišta, ali i postavljanjem većeg broja malokalibarskih PVO topova. 

Ono što se nije moglo rešiti bio je problem nedostatka pilota koji se počeo osećati nakon velikih gubitaka u Sovjetskom Savezu. Piloti koji su morali leteti na Me-262 potkraj 1944. godine i početkom 1945. godine nisu bili dovoljno uvežbani ni za letenje na avionima s klipnim motorima, a kamoli za tako napredni avion. Uz to nikada nisu rešeni problemi s preslabim motorima.

U poslednjim nedeljama rata lovci Me-262 bili su naoružani novim naoružanjem – sa 24 rakete V-V tipa R-4M kalibra 55 mm koje su raspolagale sa eksplozivnim punjenjem od 500 g. Za obaranje četvoromotornog teškog bombardera bio je dovoljan samo jedan pogodak raketom.

Do kraja aprila 1945. godine preostali Me-262 sa posadama, izuzev onih iz III grupe, 7. puka, stigli su u bazu JV-44 gde se okupilo oko 100 Me-262. Ukupno je proizvedeno 1442 aviona Me-262, ali je samo 450 stiglo u borbene jedinice. Približno oko 100 ih je izgubljeno u borbama, a otprilike isti toliki broj je nastradao u raznim borbama. Kad su savezničke armije maja 1945. godine stigle u Nemačku, na aerodromima su zatekle veliki broj Me-262. Neki su kasnije ispitani u Velikoj Britaniji, SAD, Francuskoj i Sovjetskom Savezu.

Od delova koji su se zatekli u čehoslovačkim fabrikama posle rata, sastavljeno je 12 lovaca pod oznakom S-92 za potrebe čehoslovačkog vazduhoplovstva.

• Proizvođač: Messerschmitt AG.
• Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion, jednosed.
• Verzije: Me-262V-1,V-2,V-3,V-4,V-5,V-6,V-7,V-8,V-9,V-10 (prototipovi, deset primeraka), Me-262A, Me-262A-1a, Me-262A-1a/U-1, Me-262-1a/U-2 (lovac za let u svim meteo uslovima), Me-262A-1a/U-3 (nenaoružani izviđački avion), Me-262A-2a (lovac-bombarder), Me-262A-2a/U-1 (lovac-bombarder koji je umesto dva topa imao nišan TSA), Me-262A-3a(dopunska oklopna zaštita), Me-262A-4a i A-5a (izviđači opremljeni kamerama), Me-262B-1a (dvosed), Me-262B-1a/U-1 (noćni lovac dvosed opremljen radarom FuG-218 Neptun), Avia S-92 Turbina (avion proizveden u Čehoslovačkoj). 
• Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Junkers Jumo-109-004B, potiska po 8,8 kN.
• Dimenzije: Razmah krila 12,51m; dužina 10,58 m; visina 3,83 m; površina krila 21,70m²; m.pr. 3795 kg; m.maks. 6390 kg.
• Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 6000 m – 870 km/h. Brzina – maksimalna na nivou mora 827 km/h. Brzina penjanja 20 m/s. Operativni vrhunac leta 12200 m. Maksimalni dolet 1050 km.
• Naoružanje: Četiri topa kalibra 30 mm Rheinmetall Borsing Mk-108. Dva topa su imala po 100 granata, a druga dva po 80 granata. Rakete V-V: 24×55 mm R-4M. Kao lovac-bombarder mogao je da ponese po dve bombe mase 250 kg, dve bombe od po 500 kg ili jednu mase 1000 kg.
• Razvoj: Prvi let prototipa sa klipnim motorom Junkers Jumo-210G izveden je 18. aprila 1941. godine. Prvi let sa reaktivnim motorom 18. jula 1942. godine. Uveden u naoružanje kao lovac-bombarder maja 1943. godine. Uveden u naoružanje kao lovac maja 1944. godine. Borbena premijera jula 1944. godine.  Ukupno je proizvedeno 1442 aviona Me-262. Posle rata u Čehoslovačkoj je proizvedeno 12 aviona Avia S-92 Turbina.
• Korisnici: Čehoslovačka, Nemačka.