”Izmenama i dopunama u Uredbi o formaciji celokupne srpske vojske” F/Đ.№ 4892 od 14. avgusta 1892. prvi put je navedeno da će se u sklopu ”indžinirije” Redovne vojske ”po mogućstvu obrazova(ti) u svakoj diviziji još i vazduhoplovska… odelјenja iz kadrova, koji će se još u miru tom službom obučavati”. ”Zakonom o ustrojstvu vojske” od 9. februara 1901, bila je predviđena saobraćajna struka sa vazduhoplovnom granom. Posebna komisija Ministarstva vojnog je u periodu od 22. februara do 21 marta 1905. godine izradila ”Program naoružanja naše vojske inženjerijskom spremom”, kojim je bilo predviđeno ustrojstvo Vazduhoplovne komande sa tri balonska odelјenja. Tokom 1908. godine Inženjerijsko-tehničko odelјenje je aktom № 27, predložilo narudžbinu dva vezana zmaj-balona (Fesselballon), konjsku zapregu za prevoz 20 boca vodonika, 100 rezervnih boca i vodoničnu stanicu.
U nemačkoj fabrici balona August Riedinger Ballonfabrik Augsburg GmbH 5/18 aprila 1909. naručen je jedan školski osmatrački slobodni sferni aerostat (Kugelballon) zapremine 540 m³, mase 220 kg. i prečnika 10,2 m pod nazivom ”Srbija”, (vrednost 8300 fr. franaka), kao i jedan vezani zmaj-balon Drachen-Fesselballon System Parseval-Siegsfeld M1898, zapremine 630 m³, mase 380 kg, prečnika 6,3 m i dužine 21 m (u vrednosti od 16.500 fr. franaka), koji je nazvan ”Bosna i Hercegovina”. U berlinskoj fabrici Dillman naručeno je 8 kola sa konjskom vučom za transport boca kao i 128 čeličnih boca za vodonik, dok je oprema za vodoničnu stanicu kuplјena u poznatom švajcarskom zavodu Oerlikon. Polјski tip čekrka sa konjskom vučom, mase 1700 kg, sa čeličnim užetom dužine 1000 m. (konstrukcija starijeg mehaničara Oficirske vazduhoplovne škole u Gatčini, A. E. Garuta), nabavlјen je u Sankt Pereburgu. Baloni su u Beograd stigli 17. maja 1909. a kola i ostala oprema – godinu dana kasnije. Prijem materijala ubrzao je pravnu regulativu oko formiranja vazduhoplovnih odelјenja. Ministarstvo vojno je, naime, 13. jula 1909, Naređenjem Pov. F/5 br. 1590, donelo ”Propis za celokupnu ratnu spremu inženjerije”, kojim je bilo predviđeno formiranje vazduhoplovne čete jačine tri odelјenja (za svaku armiju po jedno). Svako odelјenje trebalo je da ima balonski, mehanički i hemijski deo sa komorom. Balonski deo činio bi jedan vezani zmaj-balon od 630 m³ i jedan sverni balon zapremnie 540 m³. No, u nedostatku finansijskih sredstava za izgradnju vodonične stanice, kompletna oprema je nakon prispeća u zemlјu bila smeštena u magacine Ministarstva vojnog u Beogradu i, kasnije, Nišu. Tako je u okviru inženjerije formirano samo jedno balonsko odelјenje. Kredit za izgradnju centrale i nabavku nemačkog dizel-motora (u vrednosti od 25.000 fr. franaka) dobijen je tek 1911. godine; centrala, kapaciteta 108 m³ vodonika, puštena je u pogon u junu 1913. godine.
Kako je do početka Velikog rata postojeći materijal većim delom bio istrošen, Srbija je krajem 1914. godine zatražila pomoć od Rusije. Tako su 14. jula i 3. avgusta 1915. iz Sankt-Peterburga stigla dva zmaj-balona proizvedena u Товариществу Российско-американской резиновой мануфактуры Треугольник.
Ruski i nemački zmaj-baloni koristili su se u operacijama od 29. jula do povlačenja srpske vojske preko Albanije u decembru 1915. godine. Kako ne bi pali u ruke neprijatelјu, baloni uništeni su u Ljum-kuli.
Prvi avion za koji se može reći da je u Srbiji bio namenjen za primenu u vojne svrhe je konstrukcija Mihaila Merćepa (1864-1937) i Josipa Rusijana (brata Edvarda Rusijana). Prema svedočenju Dragiše Stojadinovića (1886-1968), polovinom januara 1911. u beogradskoj kafani ”Balkan” (Kralјa Petra br.29), komite – student Dragiša Stojadinović i bankarski činovnici Jovan Todorović i Milivoje Jovanović – došli na ideju da nabave aeroplan, kojim bi se podržavale akcije četnika u južnoj Srbiji (aparat je nazvan ”Merćep-komitski”). Ovi rodolјubi su od beogradskog ”špeditera” A. Porobića, za 1200 dinara, kupili neispravni trocilindrični radijalni motor francuskog konstruktora italijanskog porekla Alesandra Ancanija (Alessandro Anzani, 1877–1956). Motor je poticao sa aviona austrougarskog pilota češkog porekla, Rudolfa Simona (Rudolf Simon, 1878-1960), koji se srušio prilikom egizibicionog leta na Banjici, 8/21. septembra 1910. godine. Kako nije imao sredstava da Porobiću vrati dug (špediter je Upravi grada uplatio kauciju od 3000 dinara), Simon mu je ostavio motor u zalog. Stojadinović, Todorović i Jovanović ”su taj motor bili poslali u Beč na opravku… Nešto kasnije, … Stojadinović je (ot)išao u Zagreb i pogodio sa Merćepom da mu izradi trup aparata sistem ‘Blerio’, za 6000 dinara. Isporuka se imala izvršiti u roku od šest meseci, a prema pogodbi Merćep je bio dužan da dovede i svoga pilota koji će izvršiti mali let pri predaji aparata ”. Merćep je (20 aprila 1912?) isporučio aparat ali je odbio da izvrši probni let pa je, navodno, to učinio Dragiša Stojadinović. No, avion se pokazao tako nepouzdanim da je, kao neupotreblјiv, odložen u hangar na Banjici. No, savremena štampa je zabeležila manje romantičnu priču. ”Politika” je 10. aprila 1912. godine pisala kako je ”Srpska vlada …, kako javlјa ‘Obzor’, naručila u Zagrebu kod sportiste i fotografa Merćepa dva aeroplana. Sad je, kako saopštavaju iz Zagreba, dovršena izrada tih aeroplana. Još ovih dana montiraće se motori, pa će se onda izvršiti pokušaji letenja. Tim pregledima biće prisutni i izaslanici srpske vlade.
Ako ti ogledi budu uspešni, onda će aeroplani biti odmah poslani u Beograd i ovde će biti priređena javna letenja. Na Banjici se već pravi (h)angar – sklonište – za te naše aeroplane.
Međutim, nama je poznato, da su nekoliko Beograđana, koji se interesuju avijatikom, poručili kod g. Merćepa jedan aeroplan ”. No, isti list je 3. februara 1913. pisao kako je ”taj aeroplan izrađen … u Srbiji i njegovi vlasnici su ga ponudili na prodaju Ministarstvu vojnom, kao proizvod domaće industrije”, no pod uslovom da oni ne lete na njemu i da ne odgovaraju za eventualne udese. Kada je Ministarstvo odbilo ponudu, ”vlasnici su zamolili da aeroplan ostane u (h)angaru na Banjici, pošto oni nemaju gde da ga sklone”. Ali, kada je u zimu 1912-1913 godine pao prvi sneg, ”krov (h)angara se srušio i skrhao (aeroplan)”. Vlasnici su u januaru 1913. godine ”tražili od države (odštetu od) 12.000 dinara zato što im je upropašćen aeroplan”.
Prvi konkurs za školovanje srpskih avijatičara objavlјen je 6/19. maja 1911. godine. No, tek na drugom konkursu (Pov. I/F.Br. 83), raspisanom 9/22. februara 1912, odabrano je šest kandidata za pilotsku obuku: inženjerijski poručnik Jovan Jugović, pešadijski poručnik Miloš Ilić, artilјerijski poručnik Živojin Stanković, artilјerijski narednik Mihailo Petrović, artilјerijski podnarednik Vojislav Novičić i pešadijski podnarednik Miodrag Tomić. O ovoj odluci pisala je i beogradska ”Politika”: ”Na poslednjoj ministarskoj sednici vlada je pretresala pitanje o uvođenju avijatike u (srpskoj) vojsci. Izgleda da će vlada odrediti potreban kredit za nabavku aeroplana. Isto tako, biće poslano u Francusku 10 oficira sviju rodova oružja, da tamo izučavaju vojno vazduhoplovstvo”. Pitomci su 20. aprila vozom krenuli za Pariz. Obuka je započeta 29. aprila/1. maja u Etampu (Étampes), 60 km severno od Pariza, u privatnim školama écoles d’aviation civiles des constructeurs Henry Farman et Blériot. Svi piloti su do kraja septembra završili kurs i dobili diplome francuskog Aéro-Club de France.
Opšta mobilizacija, koja je objavlјena 30. septembra 1912. (početak Prvog Balkanskog rata), zatekla je pitomce u Etampu. Srpska Vlada je tek u tom trenutku odlučila da u Francuskoj nabavi avione. Ministarski savet je 11. oktobra 1912. za tu svrhu odobrio 500.000 dinara, a od trojice pitomaca – poručnika Miloša Ilića, Jovana Jugovića i Živojina Stankovića – oformlјena je komisija za odabir aparata. Za pilote koji su završili Farmanovu školu, u fabrici ”Société Henri et Maurice Farman” nabavlјena su tri biplana Henry Farman HF.20 sa motorima Gnôme-Delta 59/80, a za one iz škole Blerio – jednosed monoplan Blerot XI Militaire sa motorom Gnôme-Omega 37/50 i dva monoplana-dvoseda Bleriot XI-2 Artillerie sa motoromima ”Gnom” Gnôme-Gamma 52/70. Istovremeno, Srbija je angažovala francuske pilote Emila Vedrina (Emile Védrines), Luja Godfroa (Louis Godefroy), Raula de Realsa (Raoul de Réals) i Emila Brodena (Emile Brodin), te mehaničara Fransoa Kornijea (François Cornier). Za francuske pilote kuplјena su dva monopana dvoseda Deperdussin Type T sa motorima Gnôme-Delta 59/80.
Usled embarga na uvoz oružja koji je, nakon izbijanja rata uvela Austro-Ugarska, avioni su železnicom transportovani preko Italije do luke Bari, odakle su brodom, 2/15. decembra, stigli u Solun. Iz Soluna, svi aparati su železnicom prebačeni do Niša, gde su iskrcani 27. decembra 1912. godine.
Treba napomenuti da je prvi srpski avion, u suštini, poticao iz ratnog plena. Krajem septembra 1912, naime, na železničkoj stanici Toponica, nedaleko od Niša, u zapečaćenim vagonima je otkriven jedan monoplan-dvosed Robera Eno-Pelterija (Robert Albert Charles Esnault-Pelterie, 1881-1957) – REP Type F 1912 – sa rezervnim delovima (između ostalog, tri para krila i dve elise), čija vrednost je odgovarala ceni još jednog aviona. No, turski pešadijski kapetan Mehmed Džemal (Binbaşı Mehmet Cemal) je tvrdio da je Turska kupila 7 aviona REP, od kojih je Srbija zaplenila jedan. Osim toga, u Srbiji je zaplenjen jedan automobil za prevoz aviona. Zaplenjeni transportni automobil sastojao se iz dva dela: kola sa sopstvenim pogonom i prikolice sa tendom. Aparat i opremu Turci su naručili u Francuskoj; tovar je iz Pariza za Istambul otpremlјen 10/23. septembra i u Srbiji se praktično nalazio u tranzitu. Predstavnici kompanije ”Rober Eno-Pelterije” su 2. aprila i 23. septembra 1913. godine bezuspešno urgirali kod srpskog poslanika u Parizu da Beograd isplati konfiskovani avion i opremu.
Osim toga, još 20. avgusta 1912. je iz Beograda u Moskvu otputovao starešina Srpskog podvorja u Moskvi, arhimandrit Mihailo (rođen kao Milan Urošević, 1868-1933). Arhimandrit je na molbu srpskih vlasti pregovarao sa vlasnikom Акционерное Общество Императорский самолетостроительный завод Дукс, (Dux), inženjerom Julijusom Melerom (Юлий Александрович Меллер) i upravnikom Vazduhoplovnog odelјenja inženjerom V. V. Bratoševičem, o eventualnoj kupovini aviona. No, kako su u to vreme svi kapaciteti ”Duksa” bili zauzeti proizvodnjom aparata ”Nјepor IV” i ”Farman VII” za rusku armiju, fabrika nije bila u stanju da prihvati i srpske narudžbine. Na raspolaganju je bio samo jedan opitni biplan ”Duks” (Farman VII), od koga je odustala ruska armija. Arhimandrit je avion platio 30.000 dinara, što je svakako bila preterana cena. Ruski aparat je isporučen 1. novembra 1912. godine i, usled problema sa transportom francuskih aparata, stekao je slavu drugog aviona (ako se ne računa ”Merćep-Komitski”) u opremi srpske vojske. Mihailo Urošević je tokom boravka u Moskvi za upravlјanje avionom angažovao pilota saratovskog Aerokuba Aleksandra Agafonova (Александр Александрович Агафонов, 1891-?) i mehaničara Vladimira Savelјeva (Владимир Фёдорович Савельев, 1889-1960). Agafonov je potpisao ugovor za angažman do februara 1913, sa mesečnim primanjima od 5240 dinara. No, tek u Srbiji, Agafonov je ustanovio da su u ”Duksovom” zavodu na biplanu zamenili motor Gnôme Gamma 52/70 snage 51 kW motorom od 36,7 kW, tako da se aparat pokazao neupotreblјivim za predviđene svrhe. Tako je Agafonov sa svojim mehaničarem angažovan za upravlјanje konfiskovanim turskim REP-om. U to vreme u Beograd je doputovao dopisnik moskovskog dnevnog lista Russkoe slovo Nikola Brio (Николай П. Брио) sa zadatkom da izveštava o događajima tokom Balkanskih ratova. U želјi da dobije informacije iz prvih borbenih linija, Brio se dogovorio sa Agafonovim da ga ovaj angažuje kao mehaničara te da mu tako omogući nadletanje turskih pozicija na frontu.
Ministar vojni Radomir Putnik je 25. decembra 1912. godine doneo rešenje da se u sklopu inženjerije formira Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. Komanda se sastojala od Aeroplanske eskadre, Balonske čete sa depoom i Vodoničnom centralom (u izgradnji) i Golubije pošte sa stanicama u Nišu i Pirotu. Za prvog zapovednika Vazduhoplovne komande postavlјen je major Kosta Miletić (1874-1953) a za komandira Aeroplanske eskadre – poručnik Jovan A. Jugović (1886-1926). No, Jugović je 1/14. januara 1913. detaširan na mesto komadira Balonske čete, a na njegovo mesto je određen poručnik Miloš Ilić (1884-1960).
U januaru 1913. godine konzervativni dnevni list Новое время je sopstvenim sredstvima i prilozima građana kupio i poklonio Srbiji jedan ”Farman VII” (HF.VII) sa motorom Gnôme N-1 37/50. Sa avionom je u Beograd došao pilot – kornet Ivan Kirštajn (Иван Кирштайн) i mehaničar Časlav Vžesinski (Czeslaw Wzhesinski). Tako je Aeroplanska eskadila I poziva narodne vojske na dan mobilizacije,12/25. jula 1914, raspolagala sa 11 aeroplana: tri biplana Farman HF.20, jednim jednosedom monoplanom Blerio XI, dva monoplana-dvoseda Blerio XI-2, dva monopana-dvoseda Duperdisan tip T, jednim monoplanom-dvosedom REP Tip F 1912, jednim Farmanom VII i jednim neupotreblјivim opitnim biplanom ”Duks”. Od ostalog materijala eskadra je raspolagala i sa 8 dugih kola “šario” za prevoz aeroplana (3 za biplane i 5 za monoplane). Eskadra je bila razmeštena na tri mesta: u selu Medoševcu, u selu Trupale i u Nišu.
