Prema definiciji železnička vojska je specijalna vojska namenjena obnovi, gradnji, eksploataciji, zaprečavanju i tehničkoj podršci pruga i pružnog saobraćaja s ciljem obezbeđenja vojnih transporta. Organizaciono se sastoji iz jedinica i različitih specijalizovanih delova, među kojima se nalaze i aktivni oružani elementi za uništavanje i neutralisanje neprijateljske žive sile i sredstava, zaštite svojih objekata, putnih pravaca itd. Ako su sistemi veza nervi jedne zemlje, a reke krvotok, onda su pruge i putevi kičma razvoja. Posebnu ulogu ima železnica ukoliko je dobro, pravilno i dugoročno razvijana. Ovde ćemo se baviti njenim vojnim značajem. Sve veće kasarne ili garnizoni imaju izdvojen krak pruge, mnoge države su imale i svoje oklopne vozove kao odbrambeno ali i značajno ofanzivno sredstvo, a najrazvijenije su imale i svoju stratešku komponentu – raketne komplekse koji su, praktično, bili neuhvatljivi za rano uništenje i predstavljali su , tada kad su se pojavili, garanciju mogućnosti uzvraćanja. Pođimo od najveće države sveta za koju važi sve ovo gore navedeno.
Železnička vojska Rusije (SSSR, RF)
Istorija ŽDV (железнодорожние войска – železnička vojska, vojska železnice) je bogata i duga. U Rusiji se ŽDV pojavila još u drugoj polovini devetnaestoga veka. Radi korišćenja i zaštite pruge Peterburg-Moskva već šestog avgusta 1851. godine imperator Nikolaj doneo je Pravilo o formiranju uprave železničkog pravca Sankt Peterburg – Moskva i odredio formacijski sastav za obebeđenje i eksploataciju pruge. Ta uprava započela je svoj rad formiranjem 14 vojno-radnih, dve kondukterske i jedne telegrafske čete koje su se tada nalazile u sastavu inžinjerijskog roda. Radi izgradnje pruga u mirnodopsko vreme u periodu od 1858. do 1863. godine privremeno su formirane, a zatim od 1864. godine za stalno, vojno-radne brigade. Živa sila tih brigada nije pripremana za rekonstrukciju pruga i nije imala posebna znanja i rutinu radi obezbeđivanja dejstva armija u zoni ratišta. Imajući to u vidu, od 1870. počinje formiranje vojno-železničkih jedinica za pripremu specijalista – železničara u mirnodobsko vreme. Uskoro je bilo jasno da je najcelishodnije pristupiti formiranju stalnih jedinica. Prvi takav bataljon formiran je 1876. a još dva bataljona – dve godine kasnije. U Rusko-turskom ratu 1877-78. godine ove jedinice stekle su prvo iskustvo u popravci, eksploataciji i izgradnji železničkih pruga u frontovskim uslovima. Tokom rata te jedinice uspele su za sto dana da izgrade tristakilometarsku (!) liniju Benderi-Galac koja je značajno skratila put dotura municije i zaliha ruskoj vojsci. U periodu od 1880-1888. u izuzetno teškim uslovima izgrađena je strateški važna pruga od gotovo 1500 kilometara, od priobalja Kaspijskog mora, kroz pustinju , do Samarkanda što je značajno olakšalo odbranu Srednje Azije.
Uzevši u obzir narastajući značaj železničke vojske, pred Rusko-japanski rat 1904-1905. godine, nadležnost nad njom prelazi iz Glavne uprave inžinjerije u Upravu vojnih komunikacija Glavnog štaba. Železnički bataljoni prevedeni su u nov sastav, od njih su formirane brigade, a za pripremu kadrova obrazovane su specijalne škole. U predvečerje samog rata ove jedinice izgradile su prugu Vladivostok – Habarovsk i završili izgradnju Kinesko-istočne pruge. U složenim uslovima rata oni su eksploatisali, zaprečavali napuštene delove pruga, evakuisali ranjene, bolesne i imovinu, gradili pruge uskog koloseka za konjsku vuču i teretne puteve. Tokom Prvog sv. rata broj i uloga ove vojske značajno je povećana. U pozadinskom području svakog fronta delovale su po dve-tri železničke brigade koje su se bavile propisanim poslom. Prvi put su korišćeni posebno formirani glavni remontni vozovi. Železnička vojska je svojim snagama preoružala lokomotive i vagone u oklopne vozove. Na kraju samog rata je imala 130.000 ljudi.
U sovjetskim Oružanim snagama Železnička vojska je organizovana u vreme Građanskog rata. Zvanično naređenje glavnokomandujućeg objavljeno je petog oktobra 1918. godine. Za rukovođenje ŽDV formirana je specijalna uprava. U početku su formirane zasebne železničke jedinice koje su godinu dana kasnije reorganizovane u železničke divizione i uključeni u brigade. Ove snage imali su svi frontovi. U periodu od 1918-1920. godine ona je rekonstruisala 22.000 kilometara pruga i više od tri hiljade mostova opšte dužine 74 kilometra, remontovala 16.500 vagona i ispunila ogroman obim radova na eksploataciji pruga za potrebe vojnog transporta. Za uspešno izvršavanje zadataka pet jedinica bile su nagrađene počasnim , revolucionarnim Crvenim zastavama . Godine 1921. kao rezultat reorganizacije, bili su organizovani pukovi radi rekonstrukcije železničkog transporta (do 1926) i preorijentacije na gradnju u miru.
U vezi sa širokim razmahom železničke gradnje, godine 1932. bio je formiran Specijalni korpus ŽDV RKKA koji je do 1941. godine po zadacima Ministarstva za komunikacije radio na rekonstrukciji postojećih i izgradnji novih pravaca. Od maja 1920. o njoj se stara uprava ŽDV, sve do januara 1942. godine, kada prelazi u sastav Centralne uprave vojnih komunikacija. Godine 1941. započeta je reorganizacija Železničke vojske NKO (ministarstvo narodne odbrane). Počeli su da se formiraju po vrstama poslova jedinice (putne, mostogradne, voznog i inžinjerijskog parka, eksploatacione, i druge) koje su bile u rangu brigada. Poboljšano je tehničko opremanje . Ipak, i taj posao je poremeđen napadom fašističke Nemačke. U početku rata evakuisan je vozni park i dragocena imovina, minirane su pruge i vršena tehnička podrška u blizini fronta. U toku Moskovske operacije, posle povlačenja nemačkih trupa, organizovala je masivne radove na rekonstrukciji pruga na oslobođenoj teritoriji.
U tom periodu, koristeći stečeno iskustvo, nametnula se neophodnost koncentracije na rekonstrukciju i gradnju pruga, a takođe i želja da se sve snage i sredstva nađu u jednom organu upravljanja. Trećeg januara 1942. godine GKO SSSR (državni komitet odbrane) objavio je uredbu kojom se ŽDV detašira u nadležnost Narodnog ministarstva za puteve. To je omogućilo neprekidno ubrzavanje rokova rekonstrukcije pruga, pa se tako dogodilo da je na kraju rata brzina rekonstruisanja razrušenih pruga bila tri do četiri puta veća od one na početku rata. Mnogo puta je ubrzano vreme gradnje raznih železničkih objekata, posebno mostova. Reka Dnjepar pored Kijeva premošćena je mostom dužim od jednog kilometra za 81,5 metara na dan, a vijadukt preko Neve kod Šliselburga – 118 metara na dan. Ti pokazatelji bili su najviši u Drugom svetskom ratu.
Ukupno u godinama Drugog svetskog rata železnička vojska i specijalne jedinice NKPS (ministarstvo za puteve i komunikacije) na teritoriji SSSR i država Evrope i Azije obnovili su više od 117.000 kilometara pruga, preko kojih je frontovima dostavljeno 443.000 operativnih i teretnih kompozicija (oko 20.000.000 vagona). Za zasluge za Otadžbinu 18 jedinica i specijalnih sastava bili su nagrađeni ordenjem, nekoliko jedinica i jedna brigada dobili su naziv gardijski, a nekoliko njih i počasna zvanja. Oko 40.000 vojnih železničara bili su odlikovani medaljama i odlikovanjima, a 28 od njih je dobilo zvanje heroja socijalističkog rada , a jedan je poneo i zvanje Narodnog heroja.
Period evakuacije
Prvi dani rata pred železničare postavili su kolosalne, do tada neočekivane zadatke. S jedne strane trebalo je najhitnije moguće i bez zastoja snabdevati front, a istovremeno sprovoditi masovnu evakuaciju privrednih potencijala i kapaciteta, dragocenosti, ustanova, itd. Od početka rata do kraja 1941. na pružne objekte i instalacije bačeno je više od 46.000 avionskih bombi, a uništeno je ili zarobljeno više od 40% železničke mreže. Za rešavanje do tada neviđenih poslova i zadataka, NKPS (ministarstvo puteva i komunikacija) hitno je naredio prelazak na prioritetno prebacivanje ešelona, tovara i mobilizacijskih potreba. Kada je bilo vidljivo da je napredovanje neprijatelja mnogo brže nego što se to moglo pretpostaviti, 29. juna izdata je direktiva o uništenju materijalnih sredstava…”Ne ostaviti ni jednu lokomotivu, vagon, ni kilogram hleba, ni litar goriva..”. Savet za evakuaciju (formiran 24. juna sa Kaganovičem na čelu) poslao je opunomoćenike na najkritičnija mesta i u najveće stanice. Savet se starao ne samo o spisku preduzeća za evakuaciju, već i za njihov pravovremen prijem na novoj lokaciji, kako bi mogla odmah ili u što kraćem roku da počnu s radom.
Na početku rata RKKA imala je 53 oklopna voza, a NKVD – 25. Laki oklopni vozovi bili su naoružani topovima od 76,2 mm, a oni teški sa topovima od 107 mm. U najkritičnijim momentima bitke za Moskvu, kada je neprijatelj presekao kanal Moskva – Volga kod Dmitrova, spasonosni kontraudar sproveli su sibirski bataljoni i oklopni vozovi. Oni su , pored neposredne podrške trupama, delovali u pojasu glavnih pružnih pravaca, štitili velike železničke stanice i kontrabatirali. Posebno važnu ulogu imala je PVO ovih vozova jer je bila izuzetno dobro zasićena topovima od 25 i 37 mm, kao i mitraljezima 12, 7 mm. Uspeh u taktičkoj upotrebi vozova doveo je do toga da je za vreme rata napravljen još 21 oklopni voz. Jasno je, iz ove skice za istoriju Železničke vojske da nije reč samo o preduzeću za održavanje pruga kako ju je jednom prilikom neoprezno predstavio jedan naš popularni vojni analitičar, već o ozbiljnom rodu u sklopu vida, bez koga je bilo nezamislivo započeti i voditi rat.
Posleratni period
Železničke trupe SSSR, specijalne trupe u logistici OS SSSR (tako su naslovljavane do marta 1989. godine) učestvovale su veoma značajno u posleratnoj obnovi zemlje. Oko hiljadu i po kilometara magistralnih pruga, 1.227 mostova i raznih drugih konstrukcija trajno su ostale na korišćenje državi. Svaki deveti kilometar pruga elektrifikovala je Železnička vojska SSSR. Najvažnija angažovanja vredi spomenuti: izgradnja BAM (Bajkalsko-amurske magistrale), intervencije prilikom katastrofa (Černobil, zemljotres u Jermeniji) koje su bile moguće jer je ŽDV bila materijalno-tehnički i kadrovski potpuno opremljena za takve poduhvate. Od 1954. godine železnička vojska bila je potčinjena Ministarstvu saobraćaja i Glavnoj direkciji železničkih trupa. Godine 1965. dobijaju novo ime – Centralno železničko odeljenje, a od 23. decembra 1974. Glavno železničko odeljenje. Konačno, 21. marta 1989. godine ŽDV, zajedno sa graničnim trupama KGB i Unutrašnjim trupama MVD (Ministarstva unutrašnjih poslova) izvučena je iz sastava OS SSSR. Raspadom SSSR svi zatečeni kapaciteti su pripali zemljama gde su se našli, a poslednje velike formacije bivše ŽDV potpale su pod jurisdikciju Ruske federacije 18. aprila 1992. godine. Tako se ova vojska ”provozala” kroz razna ministarstva i nazive, reorganizacije i tajne skraćenice, toliko popularne kod Rusa.
Železnička vojska danas
Na osnovu železničke vojske zatečene na teritoriji Ruske Federacije, formirane su Železničke trupe Ruske Federacije, a Glavna uprava železničkih trupa prerasla je u Glavnu upravu železničkih trupa pri Ministarstvu arhitekture, Građevinarstva i stambeno-komunalnih usluga Ruske Federacije (!) Ukazom predsednika Ruske Federacije od 30. septembra 1992. br. 1148 „O strukturi centralnih organa savezne izvršne vlasti“ Glavna uprava železničkih trupa pri Ministarstvu arhitekture, građevine i stanovanja i Komunalne službe Ruske Federacije reorganizovana je u Saveznu direkciju železničkih trupa pod Ministarstvom železnica Ruske Federacije. Ukazom predsednika Ruske Federacije od sedmog septembra 1995. godine, br. 903 Savezna uprava železničkih trupa pri Ministarstvu železnica Ruske Federacije reorganizovana je u Federalnu službu železničkih trupa Ruske Federacije. Po završetku procesa ukidanja brojnih tela koja su vršila isti posao, 2005. godine, železničke trupe postale su deo Oružanih snaga Ruske Federacije potčinjene logistici oružanih snaga RF. Formirana je Komanda železničkih trupa Oružanih snaga RF. Zvanično, ŽDV je sada rod specijalne vojske u sasatvu materijalno-tehničkog obezbeđenja OS RF. Kako vidimo, u SVO ni ove snage nisu zaboravljene i imaju svoj zadatak i svoje mesto na ratištu. U junu je Ministarstvo odbrane RF saopštilo da se tokom SVO koristi specijalni oklopni voz ”Volga” koji je predviđen za tehničko izviđanje, razminiranje, rekonstrukciju putnih pravaca i manjih veštačkih utvrđenja.
Ni druge velike države nisu previdele značaj železnice za vojnu upotrebu, pa su shodno svojoj veličini i potrebama razvijale ovaj rod.
Amerikanci su vrlo brzo uvideli vrednost pruga, povezujući novoosvojene krajeve i šireći se od obale do obale. Prve dokaze vojne upotrebe železnica je doživela u američkom građanskom ratu. Potpuna komanda nad svim železničkim linijama na severu data je generalu Meklejnu. Za početak, Meklejn je formirao građevinski korpus od običnih vojnika, ali je ubrzo uočio da nedostatak obučenosti ovih trupa za tehnički rad znači da je u okviru Vojske Unije potreban posebno organizovan korpus za tehnički obučene građevinske inženjere i radnike. Tokom rata ova grana vojske porasla je na oko 25.000 ljudi. Oni su bili podeljeni na železničke operativne jedinice kao i građevinske jedinice sa zasebnim celinama za izgradnju trasa i mostova. Građevinske jedinice imale su zadatak da grade nove pruge, popravljaju uništene železničke objekte ili ih čak same uništavaju. Operativne jedinice upravljale su pravilnom upotrebom operativnog materijala i usluga. Za velike građevinske projekte takođe su ugovoreni civilni radnici; zaposleno je do 1.400 tesara za izgradnju strateški važnih mostova. Veliki i često presudni uticaj koji su ove železničke trupe imale na tok američkog građanskog rata, rezultirao je uspostavljanjem sličnih formacija u evropskim državama. Motorizovane železničke brigade uskog koloseka iz 1918/19. omogućile su Pruskoj da reši mnoge mobilizacijske i logističke probleme. Godine 1866. Pruska formira tri železničke formacije za potrebe mobilizacije pred austrijsko-pruski rat. Ove jedinice činilo je dvanaest železničkih inženjera i odred od oko 50 ljudi čije angažovanje je obezbedilo Ministarstvo trgovine. Drugi železnički puk bio je povezan sa Kraljevskom pruskom vojnom železnicom u Berlinu. Ovom železnicom, koja je bila deo vojnog budžeta, upravljala je Kraljevska vojna železnička divizija. Delatnost železničkog puka bila je slična aktivnosti američkih građevinskih jedinica, dok su operativne komande , koje je posebno pokrenulo Ministarstvo trgovine, vodile operacije na okupiranim teritorijama. U Bavarskoj do Prvog svetskog rata postojao je Kraljevski bavarski železnički bataljon.
Nemačko carstvo iskoristilo je iskustva iz austro-pruskog rata i sačinilo planove za stalnu vojnu organizaciju železnice, koja bi i u mirnodopskim uslovima održavala borbenu i tehničku gotovost osoblja i sredstava. Budući da to izbijanjem Francusko-pruskog rata 1870. godine nije moglo da se postigne, posle rata ponovo su pokrenuli planove i osnovali pet pruskih i jednu bavarsku jedinicu. Poučeni ranijim iskustvima, znatno bolje su ih opremili od onih iz 1866. godine: svaka je imala po 20 civilnih inženjera, četiri oficira i oko 200 predradnika i vojnika. Pored toga, za veće građevinske zadatke angažovani su dodatni civilni radnici. Operacije železnice na okupiranim teritorijama ponovo su preuzele operativne komande. Železničke jedinice su često bile angažovane tokom Francusko-pruskog rata u popravljanju srušenih mostova i u izgradnji železnice za potrebe tvrđave u Mecu. U Pruskoj je prvog oktobra 1871. godine formiran železnički bataljon, jezgro budućeg puka , a zatim i brigade koja je osnovana prvog aprila 1890. godine. Imala je po tri puka od po dva bataljona sa četiri čete. Železnička brigada dobila je upravu depoa i operativnu jedinicu za rad Kraljevske pruske vojne železnice, čije su oficire i vojnike na smenu obezbeđivale razne jedinice u brigadi. Od prvog oktobra 1899. godine železničke trupe postale su deo Transportnog korpusa i na taj način su stavljene pod inspektorat transporta. Njeni ljudi bili su obučeni za železničku izgradnju i operacije i trebalo je da stare terenske železničke jedinice zamene železničkim kompanijama i vojnim železničkim divizijama. U ratu su železničke trupe ojačale rezerve i vojnici Landvera. Da bi se obučile železničke trupe, odgovornost za upravljanje železničkom linijom od Berlina preko Zosena do Juterboga (Kraljevska pruska vojna železnica) preneta je na vojsku. Ove trupe korišćene su obimno tokom Prvog svetskog rata iza linije fronta za transport ljudi i zaliha. Terenske (poljske) železnice su imale samostalnog zapovednika. Tokom Drugog svetskog rata Nemačka je takođe masovno koristila železničku vojsku, kako za prevoz trupa i tereta, tako i za transport zarobljenika i prinudne radne snage, ali i za genocidna pogubljenja u koncentracionim logorima.
Železnica kao napadna platforma
Jasno je da je železnica dokazala svoje logističke vrednosti kroz sve ove decenije i vekove od nastanka. Videli smo da su neke zemlje koristile pruge i kao napadno-odbrambene pravce po kojima su se kretali oklopni vozovi. Oni su imali značajne prednosti na velikim borbenim prostorijama sa uređenom mrežom i protiv slabijeg protivnika. Vremenom su, razvojem frontovske avijacije i protioklopnih sredstava , otišli u drugi plan, pa i odbačeni. Međutim, razvojem kompaktnih interkontinentalnih raketnih sistema, železnica je doživela ponovnu afirmaciju kao napadačka platforma. Pošto su statični silosi bili jedna od prvih i neskrivenih meta, tražen je način da se rakete, kao ”odgovor sudnjeg dana”, zaštite mobilnošću, premeštanjem s mesta na mesto, a železnica se pokazala idealnom za tako nešto. U SSSR ”Naredbom o stvaranju pokretnog borbenog železničkog raketnog sistema sa raketom RT-23“, potpisanom 13. januara 1969. godine počela je konkretizacija ove ideje ( Боевой железнодорожный ракетный комплекс скр. БЖРК, поезд-призрак, воз дух). Za glavnog programera imenovan je projektni biro „Južni“. Glavni dizajneri bili su akademici, braća Vladimir i Aleksej Utkin. Aleksej, specijalista za čvrsta goriva, dizajnirao je lansirno vozilo, lansirni kompleks, kao i vozila za dovoz raketa do vagona. Prema zamisli, kompleks je trebalo da predstavlja osnovu uzvratne udarne grupacije (sa podmornicama i strateškim bombarderima), s obzirom na to da je povećao sposobnost preživljavanja nakon što bi neprijatelj izvršio prvi udar. Rakete su proizvođene samo u Pavlogradskom zavodu (”Južmaš”). Sva opitovanja izvršena su u periodu od 1985. do 1987. godine na poligonu Pliseck, sa ukupno 32 lansiranja. Pri tom je 18 lansiranja obavljeno sa šina, duž raznih trasa u dužini od preko 400.000 kilometara. Probe su vršene u svim vremenskim uslovima i terenima – od stepa, do tundri i tajgi. Ispitivana su i saobraćajna i letna svojstva, a sami vozovi bili su izvođeni u standardnom redu vožnje, kao da je reč o transportu komercijalnog tereta, čime je postignuta maksimalna skrivenost. Svaki bojevi kompleks dobio je rang puka, a opsluživao ga je više od sedamdeset članova osoblja, većinom oficira. Oni su bili i u lokomotivima. Konačno uvođenje u bojevu službu obavljeno je oktobra 1987. godine, a do sredine iduće godine raspoređeno je ukupno pet pukova sa 15 lansera. Do 1991. godine kompletirane su tri raketne divizije .
Tako je u SSSR nastao borbeni železnički raketni sistem, vrsta mobilnog strateškog raketnog sistema zasnovanog na železnici. To je posebno dizajnirani voz, u čijim vagonima su smeštene strateške rakete (interkontinentalne klase, ICBM), kao i komandna mesta, tehnološki i tehnički sistemi, sigurnosna oprema i osoblje koje obezbeđuju rad kompleksa i njegovih sistema za održavanje života. Spolja se ni po čemu nije razlikovao od običnih teretnih vozova. Naziv „Borbeni železnički raketni sistem“ koristi se i kao pravi naziv za sovjetski raketni sistem ”15P961 Malađec – junak, молодец“ (”RT-23 UTTH”), jedini sistem doveden u fazu usvajanja i serijske proizvodnje. Taj sistem bio je na borbenom dežurstvu u Strateškim raketnim snagama Oružanih snaga SSSR i Rusije u periodu od 1987. do 1994. godine u brojnosti od 12 jedinica. Tada su (zaključno sa 2007. godinom) svi kompleksi demontirani i uništeni, sa izuzetkom dva koja su predata muzejima. Na železnicama SSSR i Rusije imali su simbol „voz nula“.
Prve studije o upotrebi železničkog voza kao nosača strateških projektila pojavile su se šezdesetih godina prošlog veka. Rad u ovom pravcu obavljao se i u SSSR i u SAD i činilo se da su obe strane našle pravo rešenje za ravnotežu straha. Međutim, u vreme potpisivanja ugovora ”Start 2” Rusija je sa tri železničke pruge povukla ukupno 12 vozova sa 36 lansera. Umesto njih, borbeno dežurstvo preneto je na mobilniji i jednostavniji sistem ”Topolj M”. To je odgovaralo ruskoj strani jer su pravovremeno uočili probleme koji su iskrsavali protokom vremena i osavremenjivanjem drugih sistema. Uočeni su sledeći nedostaci:
1. Nemogućnost potpune kamuflaže voza zbog neobične konfiguracije (posebno tri dizel lokomotive), koja je omogućila određivanje lokacije kompleksa pomoću savremenih satelitskih izviđačkih sredstava. Ipak, Amerikanci dugo nisu mogli da otkriju kompleks sa satelitima, a bilo je slučajeva da čak i iskusni železničari sa 50 metara nisu mogli da razlikuju kompoziciju pokrivenu jednostavnom maskirnom mrežom.
2. Niža bezbednost kompleksa (za razliku od, na primer, silosa), koji se nuklearnom eksplozijom u blizini mogu prevrnuti ili uništiti.
Svejedno, u vojnim krugovima postojao je veliki otpor prema uklanjanju ovog sistema jer se pokazalo da samo jedan kompleks može uništiti bilo koju evropsku državu, a pokretljivost je na dnevnom nivou iznosila i do 1.000 kilometara. To ih je činilo praktično neranjivim. Ipak, celu priču sa ”perestrojkom”, a zatim i smutnim vremenima Jeljcina dobro znamo i nema potrebe da je ovde ponovo otvaramo.
Kako su opasne šine zamišljali u SAD
Prvi put je ideja o balističkim raketama zasnovanim na šinama detaljno razmotrena u Sjedinjenim Državama početkom šezdesetih godina. Pojava interkontinentalnih raketa sa čvrstim gorivom ”Minitmen” (”Minuteman”), kojima nije bilo potrebno punjenje pre početka lansiranja i koje su bile otporne (za razliku od ranih raketa sa tečnim gorivom) na vibracije i podrhtavanje u pokretu, omogućio je prvi put lansiranje sa pokretne platforme. Pretpostavljalo se da će se vozovi sa raketama redovno premeštati između unapred izračunatih položaja – budući da je raketama tog doba bilo potrebno tačno odrediti koordinate mesta lansiranja da bi njihov inercijalni navigacioni sistem radio, pa bi time praktično bili neranjivi i neuhvatljivi za sovjetski napad.
U leto 1960. godine, u okviru teorijske studije, izvedena je operacija ”Velika zvezda”, u kojoj su se prototipovi budućih kompleksa za lansiranje železnice premeštali duž američkih železnica. Svrha vežbe bila je testiranje pokretljivosti kompleksa, kao i preciziranje mogućnosti njihovog raseljavanja duž postojećih trasa. Kao rezultat operacije 1961. godine, pripremljen je projekat i stvoren je prototip železničkog voza sposobnog da nosi pet projektila ”Minitmen” na posebno ojačanim platformama. Pretpostavljalo se da će prvi mobilni minitmen ući u službu u leto 1962. godine. Američko ratno vazduhoplovstvo očekivalo je raspoređivanje 30 vozova koji bi nosili ukupno 150 raketa. Međutim, troškovi projekta smatrani su previsokima. Ukopani lanseri za ove rakete smatrani su efikasnijim rešenjem – jeftinim u poređenju sa silosima prethodnih raketa na tečno gorivo ”Atlas” i ”Titan”) i zaštićenim od postojećih sovjetskih raketa, koji su u to vreme imali izuzetno malu tačnost. U leto 1961. projekat je okončan, a već napravljeni transportni sistemi korišćeni su za dopremanje raketa od fabrike do silosa. Pragmatični Amerikanci ih nisu sasekli i poslali u staro gvožđe kao Rusi. Inače, upotreba ovih raketa predviđenih da se premeštaju s mesta na mesto, imala je i jednu utopijsku varijantu: pruga bi išla pod zemljom, a na određenom mestu, predviđenom za lansiranje, snažan hidraulički sistem podigao bi krov vagona i razgrnuo zemljani pokrivač iznad sebe. I ta ideja je odbačena, ne samo zbog skupoće realizacije i uočljivošću radova, već zbog usavršenog satelitskog izviđanja od kog nisu mogle da se sakriju temperaturne razlike okoline i voza.
Godine 1986. godine usvojena je ideja o primeni železničkog transporta za novi američki teški raketni kompleks ”LGM-118A Piskiper” (”Peacekeeper – čuvar mira). Poznat je i po skraćenici ”MX”. Prilikom stvaranja ove teške rakete, velika pažnja posvećena je upravo njenoj sposobnosti da preživi iznenadni sovjetski raketni napad usmeren protiv nuklearnih snaga SAD. Razmatrani su mnogi različiti predlozi za operativnu upotrebu, ali na kraju je odlučeno da se 50 projektila rasporedi u konvencionalne silose ”Minitmena”, a još 50 na specijalne vozove. Svaki takav konvoj – označen kao železnički garnizon „Mirotvorac” – morao bi da nosi dve rakete sa po 10 pojedinačno vođenih bojevih glava. Dakle, trebalo je rasporediti 25 vozova, koji bi, raspršeni duž cele dužine puteva američke železničke mreže i neprestano menjajući položaj, bili praktično neranjivi za sovjetski napad. Godine 1990. godine testiran je prototip voza, ali u to doba hladni rat je već bio završen, a 1991. godine je otkazan čitav program. Trenutno američko ratno vazduhoplovstvo ne planira da razvija nove takve železničke komplekse niti nove rakete. U svakom slučaju, sva ova iskustva u vojnoj primeni bila su dragocena i u građanskoj upotrebi. Jedna od tekovina bila je i ostala da teretni vozovi imaju prednost nad putničkim, a korišćenje najsavremenijih informatičkih tehnologija udahnulo je novi život u železnicu koja je postala ozbiljan takmac kraćim avionskim linijama, posebno u Evropi gde je zasićenje svim vrstama saobraćaja ogromno.
