Zaboravljena katastrofa
Nijednu katastrofu ne treba zaboraviti jer svaka je odnese ljudske žrtve i načini materijalnu štetu, ali i nauči nas nečemu. Zbog čega se malo spominje jedna od veoma retkih avionskih nesreća koja se dogodila u oblasti Beograda i kojoj smo većina nas bili na ovaj ili onaj način svedoci? Možda zato što nam je mrsko da se sećamo tog vremena. Od 1992. do novembra 1996. godine našu zemlju potresale su ekonomske sankcije, aerodromi su opusteli. Putovali smo do Budimpešte da bismo negde odleteli. Letovi s naših aerodroma morali su imati odobrenje od UN.
Kada je krenula ”perestrojka”, početkom devedesetih godina u Rusiji, male aviokompanije počele su da niču kao pečurke posle kiše. Kriminalna privatizacija učinila je da se mnogi tajkuni preko noći enormno obogate. Transportni avioni s prostora nekadašnjeg SSSR leteli su svetom i po vrlo jevtinim cenama stizali na svaku tačku Zemljine kugle.
Piloti su isplaćivani odmah, u ”crnim parama”, posle leta, kao da nije reč o vrhunskom, specijalizovanom zvanju, već običnim najamnicima koji su leteli budzašto. Na taj način u glavnom gradu Uralske oblasti Jekaterinburgu (nekada Sverdlovsku, mestu gde je likvidirana porodica Romanov), 1991. godine nastala je i registrovana aviokompanija ”SPaero” (СПаэро -SPair) i svoje poslovanje počela je sa šest aviona. Među njima bila su dva transportna il-76T, s poboljšanim dizajnom i povećanim kapacitetom rezervoara. Deo aviona bio je uzet u zakup. Ovaj, koji je izgubljen u beogradskoj nesreći, bio je iznajmljen od kompanije ”Tjumenske aviolinije” (Тюменскиe авиалиний), čarter prevoznika koji je vozio po ceom svetu i imao flotu od deset aviona.
Mesec dana pre tragedije potpisan je ugovor sa navedenom kompanijom radi transporta avionskih i automobilskih guma, kao i signalnih raketa; naručilac leta bila je privatna transportna kompanija ”Mensus trejd” sa Kipra čiji je jedan od vlasnika, Miško Đorđević, poginuo kao jedan od pratilaca leta. Trasa je vodila iz Jekaterinburga do Lukue (Luqa, Malta) via Beograd. Avion je bio potpuno ispravan i u tom trenutku imao je 18 godina. Po vazduhoplovnim standardima bio je u naponu snage. Takvi lajneri mogu spokojno leteti i do 35 godina. Avion je 1991. godine imao kapitalni remont u Zavodu br. 402 u Bikovu (Podmoskovlje, nekada sedište jednog od gradskih aerodroma Moskve koji je služio za VIP saobraćaj). Naknadnu proveru obavili su specijalisti ”SPaero” i ”Tjumenavia”, a do redovne kontrole imao je još šezdeset sati naleta.
Uništeni avion nosio je kataloški broj RA 76513, a fabrički broj mu je bio 083414451, sa serijskim brojem 12-03. Proizveden je u Taškentskom avio kompleksu ”V.P. Čkalov” ( ТАПОиЧ –Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова) 20. oktobra 1978. godine, a iste godine je dobio navedeni b/n (бортовой номер – registraciju, upotrebni broj) SSSR-76513 i predat aviokompaniji ”Aeroflot” (prema rešenju МGU SSSR – Министерство гражданской авиации, Ministarstvo građanske avijacije, sa odeljenjem u УГА Тюмен – управление гражданской авиации –lokalna uprava građanske avijacije u Tjumenu). U septembru 1993. godine taj aparat od Aeroflota kupuje aviokompanija SPair koja je u to vreme pripadala kompaniji ”Tjumenske aviolinije”. Avion je ojačan s četiri turboreaktivna motora D-30 KU koji su proizvedeni u Ribinskom zavodu za proizvodnju avionskih motora (Рыбинский моторостроительный завод), istom onom koji proizvodi motore za vrhunske bombardere Tupoljeva, ali i za rakete svih namena.
Beograd su više od tri decenije zaobilazile avionske nesreće, pa je ova zbog toga izazvala mnogo pažnje, nedoumica, proizvoljnosti i nagađanja. Let koji je doveo do katrastrofe registrovan je kod IATA kao Spair Airlines Flight 3601(PAR-3601). Avion je doleteo u Beograd iz Jekaterinburga prazan. U Beogradu je ukrcana pošiljka. Da se dotaknemo i toga ko je i kome je, u doba najvećih sankcija, prodao gume za avione i automobile, kao i piropatrone za katapult sedišta (a ne signalne rakete kako je navedeno u spomenutom ugovoru); odakle je ta ”roba” stigla, kako je preko Jugoimporta deklarisana, itd. Prema pisanju ”Njujork tajmsa”, avion je ilegalno nosio navedeni teret za Libiju, uzimajući u obzir sankcije UN. O tome je pisao svojevremeno u nedeljniku ”Vreme” Miloš Vasić. u broju 255 od 24. avgusta iste godine. U istraživanju su učestvovali i Jovan Dulović, Ilija Vukelić, Branko Stošić (iz Moskve) i Sergej Kuznjecov iz Jekaterinburga. Nesreća je otkrila nešto što je trebalo da prođe relativno nezapaženo. Prema istraživanju ove grupe novinara, sam let iznajmila je najveća jugoslovenska kompanija za izvoz oružja ”Jugoimport”. Tada naši zvaničnici nisu mogli da se usaglase o kakvom je teretu reč. Posle katastrofe usledila su neprijatna pitanja, jer su, izgleda, takvi noćni letovi već bili praksa prethodnih meseci. Portparol ”SPair” rekao je da je avion prevozio 14,5 tona raznih mašina i 500 kilograma signalne opreme, a neko je iz Rusije javio je da je reč o raketama (?). Izvori s beogradskog aerodroma su, pak, tvrdili da su se u avionu nalazile automobilske gume i sportska oprema za Maltu, što je potvrdio i portparol te kompanije na Malti. On je dodao da je krajnja destinacija bila Libija, te da su teret odobrile UN.
Međutim, izveštaji iz Moskve govore drugačije: dopisnici su javili da je avion prevozio ”tajni vojni teret”, ne precizirajući o čemu se radi. Nesporna je činjenica da je avion natovaren u Beogradu, iako se u zvaničnom saopštenju navodi da je on ovde imao samo ”tehničko sletanje”, kada je tankovan i prošao rutinsku proveru. Ostaje stoga otvoreno pitanje – odakle ta roba na aerodromu i čijeg je porekla. Ukoliko je bila iz jugoslovenskih magacina, to dodatno komplikuje stvari (ako su u avionu bili piropatroni za katapult sedišta, šta je onda ostalo za naše avione, itd).
NIN je pisao nešto drugo, pozivajući se na ruske i druge ekskluzivne izvore: “Nije tačno da je ovaj avion prevozio oružje, municiju i eksploziv. U njemu se nalazilo oko 15 tona spoljnih avionskih guma. Bilo je tu još i kaciga, kombinezona, mernih instrumenata, brusnih ploča i noževa za strugove. Celokupna pošiljka je trebalo da bude iskrcana na Malti, a alternativni aerodrom za nužno sletanje bio je u Tunisu. ‘Nije istina ni to da su piloti, leteći nad Beogradom, ispuštali gorivo, jer ovaj tip vazduhoplova uopšte nema uredjaj za njegovo izbacivanje’, tvrde naši dobro obavešteni sagovornici, dodajuci da nije bila tačna ni vest da je letelica, zbog otkazivanja elektrosistema, ostala bez ijednog navigacionog sredstva. Jer, objašnjavaju, nestankom struje nisu otkazali i instrumenti koji rade na bazi atmosferskog pritiska: brzinometar, visinometar, aviohorizont… Ispravan je bio i magnetni kompas.” Dakle, napominju NIN-ovi izvori, iskusnoj posadi, koja je dotad u vazduhu provela oko 30 hiljada sati, i posle sloma elektrosistema, ostalo je nekoliko instrumenata koji su mogli da pomognu da se izbegne nesreća. Isti izvori negiraju verziju da je razmatrana mogućnost podizanja dežurne pare radi vizuelnog navođenja jer je vidljivost bila minimalna, a avion je stalno menjao visinu, ponekad gotovo dotičući solitere u bloku 44.
Već tada je ova tragedija dobila nekoliko različitih legendi kojima je trebalo da se zature tragovi ovog događaja. Jedna od njih kaže da je avion pokušao da se spusti na rezervnu zemljanu pistu (!) surčinskog aerodroma. Bez obzira na tehničku mogućnost ovog aviona da sleće na neuređene piste (a setimo se da nisu mogli da ispuste točkove), pitanje je kako bi posada uopšte ugledala zemljanu pistu kada ni onu pravu, betonsku, nije mogla da spazi s najmanje visine na fonu potpunog mraka.Uz pretpostavku da su bila uključena sva signalna svetla, ostaje još nepoznanica, a najveća je ta – da li su piloti uopšte još kontrolisali avion?
Reklo bi se, na osnovu protivrečnih iskaza, da je ova nesreća zatekla mnoge ”spuštenih pantalona”, kako to Amerikanci vole da kažu za takve situacije.
Osamnaestog avgusta 1996. godine u 23 sata avion je pokušao da poleti s namerom da na Malti bude oko 00.10 devetnaestog avgusta; umesto da tada bude na odredištu, on je poleteo 19. avgusta u 00 sati, 11 minuta i 27 sekundi. Dva od četiri motora morala su da budu zapuštena pomoću aerodromskih agregata. Posle samo tri minuta leta došlo je do potpunog prekida napajanja elektroopreme, nekih uređaja i sistema za ispuštanje stajnog trapa. Piloti su pokušali tokom dva i po sata da slete (pošto su iznad Valjeva, posle samo petnaest minuta leta, dobili dozvolu da se vrate i pokušaju prinudno sletanje) no posle sedmog pokušaja u 03.14 sati, avion je tresnuo na nekih osamsto metara severoistočno od poletno-sletne piste i potpuno se razbio, izgorevši pri tom. Ostao je samo repni deo. Poginulo je svih deset članova posade i dva pratioca tereta. To su surove činjenice.
Kada je započeta istraga (koja se sprovodi krajnje temeljno, filigranski takoreći i može trajati mesecima), slika je počela da se kompletira. Iz Rusije je prispela komisija za ispitivanje katastrofe. U njoj su se nalazili predstavnici Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta (Межгосударственного авиационного комитета) – zamenik načelnika naučno-tehničkog centra za istraživanje katastrofa Viktor Trusov, predstavnik Federalne službe vazdušne bezbednosti Pjotr Sidorov i drugi specijalisti. I oni su zaključili da je otkazalo sve što je moglo da otkaže.
Za vreme utovara posada nije koristila aerodromske priključke za struju, već je koristila sopstvene akumulatore. Tokom priprema za uzletanje četiri baterije su se toliko potrošile, da samo su nekoliko minuta posle napuštanja aerodroma otkazali električno snabdevanje i generatori. Kapetan, pilot prve klase Vladimir Starikov rešio je da se vrati, umesto da nastavi na zapad, jer bi mu sletanje bilo mnogo lakše. Pri tom nikakve radio veze nije bilo s kontrolom leta. Ostalo mu je samo da doleti do aerodroma i da kruži dok ne potroši gorivo. Avion je gotovo tri sata leteo nad Beogradom i to i danas mnogi Beograđani pamte. Situacija je bila veoma složena, posebno uzimajući u obzir nizak plafon oblaka od svega 100 do 150 metara i izuzetno jak vetar. Sleteti s opterećenim, velikim avionom, u potpunom mraku, bilo je ravno podvigu. Kasnije, kada je dešifrovan zapis iz ”crne kutije”, zabeležena je poslednja rečenica radiste Nikolaja Timofejeva koja svedoči da je situacija bila kritična: ”Da, ovde skoro ništa ne radi; čak ni ispravljač”. U kontroli leta su vrlo brzo shvatili da su u ruskom avionu nastali veliki problemi. Smesta su zabranjena sva sletanja, poletanja i preletanja u zoni aerodroma. Nad obližnjim batajničkim aerodromom situacija je bila još teža.
Kapetan je pokušao da startuje generatore elektromreže u teretnom delu i u kabini, no ni to nije uspelo. Navigator je sve vreme ležao u staklenom nosu (onom zbog koga ovaj avion zovu ”ulibka”, odnosno osmeh) pokušavajući da navede u mrklom mraku avion na pistu. Nisu uspeli ni točkove da ispuste. Lajner je u zaokretu zakačio desnim krilom zemlju i razbio se. Očevici kažu da su vatrogasci morali da sačekaju da prestanu eksplozije i ’’vatromet’’ iz ognja, što potvrđuje da u avionu nisu bile samo ’’gume i sportska oprema’’. Čak nekoliko godina posle katastrofe nisu sve slike mogle da se svedu u jednu. Otkazala je energetika u transportnom prostoru, u kabini pilota nisu radili sistemi upravljanja, nije bilo veze sa zemljom, hidrosistemi upravljačkih palica takođe nisu radili. Piloti su pri tom izveli ljudski i pilotski podvig – izbegli su pad na sam Beograd, odnosno na novobeogradski blok 44 i Bežanijsku kosu. Nekoliko nedelja posle toga aviokompaniji su oduzeli licencu i ona je bankrotirala. Najveći deo odštete porodicama poginulih nije isplaćen. Ni sudski sporovi protiv rukovodstva kompanije nisu dali nikakav rezultat.
Konačan odgovor na uzrok tragedije usledio je kada se komisija dohvatila arhiva i konstatovala da su se takve katastrofe događale u SSSR. Najslikovitija i najteža bila je ona u voronješkoj oblasti šestog marta 1976. godine. Tada se dogodila najveća građanska avio-katastrofa kada je Il-18 na letu SU-909 na liniji Moskva-Erevan doživeo isti takav kvar! U oba slučaja izveštaj komisije bio je nedvosmislen – nesrećni piloti su životima platili svoj nemar. Bili su ubeđeni (a nisu proveravali) kako su akumulatori na avionu dovoljno snažni da mogu napojiti sve uređaje bez spoljnog priključivanja. Reč je o tragičnom nehatu i nemaru, a možda i o štednji (na aerodromu sve servisne usluge se naplaćuju). Iljušin il-76 je rasni vojni avion, sa svim mogućim udvostručenim i utrostručenim načinima napajanja, komandi, itd. Sve je mogao da podnese, osim nepravilnog rukovanja.
Istorija ovoga leta ni posle tragičnog kraja nije mogla da se završi dostojanstveno. Za asanaciju i obradu posmrtnih ostataka kompanija nije imala da plati 3.000 dolara, pa je trošak namirila ambasada Ruske Federacije. Kolege iz te kompanije doletele su po svoje drugove sa toliko goriva da se motori ugase na beogradskoj pisti, pa je gorivo za povratak platio ”Aeroflot”. Načinjenu štetu na oko osam hiljada kvadratnih metara pod kukuruzom takođe nije platila ta kompanija, već naručilac leta. Jeljcinovska Rusija je uzimala svoj danak. Nekoliko katastrofa ruskih aviona nad Norveškom, u blizini Torina i u samoj Rusiji, dovoljan su i strašan svedok jednog vremena.
PAD ILJUŠINA II-76T U BEOGRADU:
- Datum i vreme: Aug 19, 1996 at 0316 LT
- Vrsta letilice: Ilyushin II-76
- Operator: SPAIR
- Reg. oznake: RA-76513
- Faza letenja: Sletanje
- Namena: Kargo
- Preživelih: Nema
- Mesto nesreće: 10 km od aerodroma
- Raspored: Yekaterinburg – Belgrade – Valetta
- Serijski broj proizvođača MSN: 00834 14451
- Godina proizvodnje: 1988
- Lokacija: Beograd-Nikola Tesla (ex Surčin)
- Država: Srbija
- Kontinent: Evropa
- Posada: 10
- Broj stradalih posade: 10
- Civili: 2
- Stradali civili: 2
- Ukupno: 12
