Iskusni piloti, ali i svi ljubitelji avijacije znaju da je najteža faza leta sletanje. Taj presudni dodir s majkom zemljom, uslovljen je mnogim faktorima (vremenski uslovi, zamor posade, stanje aviona, problemi na letu, sletna staza, itd).
Da li će srećno završiti let to, kako vidimo, zavisi od mnogo činilaca. Pri tom treba imati u vidu i protokole. Komercijalni i vojni protokoli značajno se razlikuju. O fatalnim završecima nesporazuma i različitog pristupa svedoči ovaj događaj koji je, upravo zbog toga, ušao u istoriju avijacije.
Bavili smo se serijom ”V”, strateškim bombarderima Velike Britanije, pa se naše čitalište može podsetiti nekih detalja. Usled žurbe u razvoju, pa i tehnoloških nedostataka, ovi avioni relativno često su nepredviđeno završavali svoje letove, s teškim ili fatalnim posledicama.
Upoznajmo se s jednom od najpoznatijih aviokatastrofa ”Avro Vulkana”, poslednjeg iz ove serije koji je povučen iz naoružanja.
Po čemu je ova nesreća poznata?
Aerodrom ”Hitrou” (London Heathrow) jedan je od najpoznatijih aerodroma. Najveći londonski aerodrom, jedan od pet međunarodnih u prvom milionskom gradu. Tridesetih godina prošlog veka podignut je manji, privatni aerodrom. Prekretnica u njegovom razvoju predstavljala je odluka Ministarstva vazduhoplovstva, doneta 1944. godine, da ga preuzme. Planirano je da se koristi u ratu s Japanom.
Međutim, nikad nije korišćen u vojne svrhe pa je već prvog januara 1946. godine predat u nadležnost Ministarstva građanske avijacije. Prvi komercijalni let poleteo je već tog dana za Buenos Ajres.
Aerdrom je bio svedok mnogih incindenata, pa i nesreća. Međutim, ova koja se dogodila prvog oktobra 1956. godine posebno je interesantna za ljubitelje istorije avijacije. Elitni bombarder prve borbene linije, ”Avro Vulkan” B.1 XA897, uništen je u pokušaju da sleti pri lošim vremenskim uslovima. Kapetan i kopilot su se bezbedno katapultirali, ali su tri ostala člana posade i jedan putnik stradali. Kako se to dogodilo?
Ovaj aparat bio je ljubimac javnosti. Nije ni čudo, jer je to bio prvi primerak ovog modela koji je isporučen RAFU. Zaveden je u registar vazduhoplovne baze Vaddington (RAF Waddington – ”Waddo”, u grofoviji Linkonšir na istočnoj obali Engleske).
Privremeno je ustupljen maršalu vazduhoplovstva Hariju Brodherstu (Sir Harry Broadhurst, C-in-C: Chief of the Air Staff, odnosno šef Vazduhoplovne komande) i vođi eskadrile, Donaldu ”Podžu” Hauardu (Donald “Podge” Howard). Oni su se prihvatili da obave promotivnu misiju ove nove letelice. Između devetog septembra i prvog oktobra 1956. godine avion s oznakom XA897 poleteo je za Australiju i Novi Zeland.
Pratila su ga tri aparata ”Avro Šekleton” (Avro Shackleton). U njima se nalazilo zemaljsko osoblje za servis, kao i neophodni delovi. Očigledno je Britancima bilo veoma važno da ovaj let uspe, jer je predstavljao ne samo demonstraciju vojno-političke moći već i reklamu za britansku vazduhoplovnu industriju. Na povratku, poletevši iz Australije avion je sleteo u bazu RAF Kormaksar ( Kormaksar) u Adenu, Jemen. Odatle je poleteo u 02.50 s namerom da neprekidnim letom stigne do Londona i sleti na Hitrou.
Presudni trenuci
Avion je bio dodatno opremljen pomoćnim rezervoarima koji su se nalazili u bomboluku. Iz kontrole leta javili su im da je nad aerodromom Hitrou nevreme s jakom kišom i vrlo slabom vidljivošću. Avionom su tog trenutka upravljali Hauard (pilot) i Brodhers (kopilot). U zadnjem delu aviona bila su tri člana posade (pripadnici RAF) i građansko lice, tehnički savetnik fabrike, proizvođača aviona.
Usled jake kiše i smanjene vidljivosti na samo 150 metara, let aviona je preuzet od strane građanske kontrole leta na aerodromu (GCA, Ground-controlled approach). Dežurni kontrolor ih je obavestio da se nalaze na spuštajućem, završnom delu koridora i da treba da smanje visinu kako ne bi preletili početak staze.
Šta se tada dogodilo? Bajka o podvigu preleta iz Australije do Engleske pretvara se u tragediju. Protokol kontrole leta na komercijalnom aerodromu značajno se razlikuje od vojne procedure. Posada bombardera nije imala iskustvo sa sletanjem uz pomoć navođenja, onakvo kakvo imaju građanski piloti. Pilot je previše smanjio visinu i avion se našao na gotovo kilometar ispred početka piste.
Bombarder je, kako se to u žargonu kaže, ”tresnuo” o prilaznu stazu, dotakavši je pre vremena. Pri tom je polomio obe noge glavnog stajnog trapa. Pilot je pokušao nemoguće – da spase avion. Pokušao je da se podigne i nastavi let, ali nije imao dovoljno uzgona i ponovo je pao klizeći nekontrolisano.
Pošto su svi napori bili uzaludni, on i kopilot su se katapultirali. Ostala četvorica nisu imala nikakve šanse da prežive. Poginuli su Hauardov redovni kopilot, vođa eskadrile Stroud, dvojica vođa eskadrile Ejms i Gembl (rezervni piloti) i fabrički ekspert Frederik Baset.
Trenutak tragedije razotkrio je važan nedostatak ovog aviona. Vodeći se njegovim taktičko-tehničkim specifičnostima, kao i time da će s bezbedne visine obavljati ratne zadatke, konstruktori su katapult sedišta predvideli samo za pilota i kopilota! Ostala tri člana posade avion bi napustili padobranom.
Smatralo se da bi glavni pilot imao dovoljno vremena da proceni bezizlaznost situacije i komanduje napuštanje aviona. Ovde se to, nažalost, nije dogodilo pa su četvorica ”putnika” stradala u nesreći koju je dodatno dovršio požar.
Šta su utvrdili istražni organi?
Ono što je svima bilo jasno i što su videli brojni novinari i aerodromsko osoblje, formalno je ozvaničeno u izveštaju sudskog islednika: na prilaz za sletanje uticala je loša vidljivost za koju se već znalo. Tog jutra tri ”Aeroflotova” aviona ”Tu-104”, kojim su doputovali članovi ansambla Boljšog teatra, preusmerena su na bazu RAF u Manstonu ( RAF Manston u severoistočnom Kentu).
Prilaz pisti 10L obavljen je pomoću već spomenutog uređaja GCA. Hauard je pri put sletao na taj način. Pilot je pokušao da prekine sletanje uveren da je na 150 stopa (46 metara) od zemlje, primenivši rutinski postupak koji je mnogo puta do tada koristio. Trenutno bi dodao gas i snažni motori bi ga povukli u bezbednu visinu odakle bi ponovo pokušao prilaz.
Međutim, usled razlike u instrumentalnom očitavanju i vrlo loše vidljivosti, on je zakačio prilazni teren isped piste. Polomio je stajni trap i oštetio komandne površine. Levo krilo se prelomilo pod uglom od gotovo 90°. Usledilo je katapultiranje. Avion se zapalio i uništen je u potpunosti.
Reakcije i eho tragedije
Bivši pripadnik RAF Moris Hemlin, koji je tog dana bio na dužnosti, objavio je 2016. godine knjigu ”Skrivena istina” (Hidden Truth). U njoj je tvrdio da je maršal Hari Brodherst samouvereno ignorisao tri direktna naređenja da preusmere avion na drugi aerodrom.
Autor pretpostavlja da je to stoga što je Brodherst, kao veoma popularna javna ličnost, maršal avijacije, želeo da sleti kako bi ovaj let predstavio u punom sjaju pred brojnim novinarima koji su čekali na aerodromu.
Hemelin je ostao pri toj tvrdnji, bez obzira na to što su brojni dokumenti Ministarstva vazduhoplovstva i Ministarstva trgovine odavno dostupni u Nacionalnom arhivu Velike Britanije i svedočili su suprotno. Nažalost, ni Englezi nisu izuzetak kada je ta vrsta ”istraživačkog novinarstva” u pitanju, pa možemo ovu knjigu da podvedemo pod još jedan neuspeli pokušaj teorija zavere.
Satnica tragedije
Može se reći da su do trenutka sletanja članovi posade uradili sve kako treba i da je ovaj let zaista mogao da bude promotivni u najboljem smislu reči. O tome svedoči i satnica leta:
- 02.50 – avion je poleteo iz Adena.
- 09.58 – Kontrolni toranj izveštava posadu da je donja baza oblaka na visini od 91 metra, a da je glavna baza oblaka na 1.500 metara. Padala je obilna kiša uz slab vetar. Kontrola leta obaveštena je da avion ima dovoljno goriva kako bi se preusmerio na Vadington jer je tamo vidljivost bila bolja.
- 10.04 – ”Vulkan” je bio na visina od 460 metara i oko osam kilometara od zone sletanja, 10° stepeni levo od ose piste. Piloti su usaglasili svoje instrumente sa aerodromskim uređajima za navođenje i prešli su na aerodromsko navođenje. U tom trenutku kapetan je započeo prilaženje. Kada je upozoren da je iznad kliznog dela staze na samo 24 metra, podigao je avion na 30 metara, verući da je na ispravnom prilaznom delu.
- 10.05 – na 940 metara od početka piste avion avion je zakačio tle polomivši oba glavna stajna trapa. Pilot je pokušao da podigne avion ali iz navedenih razloga nije uspeo.
Ovaj let pokazao je ono što svi u svetu vazduhoplovstva odavno znaju – nema lakog leta, a greške mnogo češće prave iskusni piloti, uzdajući se u iskustvo. Ovom prilikom protiv aviona bili su još i vremenski uslovi, komercijalni protokol i, po svoj prilici, opuštanje pred slavljenički doček.
U posadi su se nalazila još dva veterana pilota, pa let koji je trajao deset sati (uračunavajući razliku u vremenskim zonama) nije trebalo da bude problem. Dogodilo se, međutim, suprotno. Pokazalo se, ko zna po koji put, da rutina, samouverenost i opuštanje mogu biti fatalni neprijatelji.
