Švedska ikona inovacije i moći u vazduhoplovstvu: Višenamenski Saab 37 Viggen

Lepi avioni lepo lete, mnogo puta smo to izgovorili ili čuli. Više puta smo to spomenuli da je Švedska, čije ljude je klima naučila da budu racionalni i pragmatični, oduvek imala svoj način da reši neki problem.

Tako je u građanskom životu, ali i u vojno-industrijskom kompleksu iz kog izlaze proizvodi koji savršeno odgovaraju nameni tog terena.

Međutim, zahvaljujući svom vrhunskom kvalitetu (tamo stvarno ne znaju za pojmove bofl, fušeraj, druga klasa, itd), njihova oružja se nalaze i kod najvećih svetskih naruilaca, tradicionalnih probirača.

Na toj filosofiji nastao je originalni lovac, višenamenski avion neobičnog izgleda, ”Vigen 37”. Shodno našim navikama, jedni ga smatraju najlepšim avionom koji je ikada poleteo, drugi ne mogu ni da ga gledaju…

Pogledajmo stoga mi, za početak, odakle mu ime i kako ga je dobio.

Ime aviona

U švedskom jeziku ova reč, vigg, ima dva značenja. Proizvođač pri tom koristi oba. Prvo značenje se odnosi na čupavu, malu patku koja je vešt ronilac, a uobičajena je u Švedskoj. Na taj način aludira se i na originalnu konfiguraciju kanard, jer kanard je na francuskom patka.

Taj naziv je usvojen za sve avione čije su repne površine premeštene ispred krilnih, oko kog koncepta se aeronautičari i poznavaoci aerodinamike spore uz brojne argumente za i protiv.

Vigg takođe označava åskvigg, udarni klin groma. Ova reč je deo švedske etimološke tradicije jer dolazi iz folklora (narodne murosti) nazvanog åskviggar. Smatra se da je tako nastao grom, posledica udara boga Tora koji je lovio i uklanjao džinove velikim ratnim čekićem zvanim Mjölnir.

Počeci

Šveđani su sistematično, prateći trendove u svetu, ali i svoje potrebe, pravovremeno reagovali na novosti iz sveta aeronautike, odnosno borbene avijacije. Stoga je stvoren, u nizu odličnih aviona, i ”Vigen”. Najpre je bio razvijan kao zamena za ”Saab 32 Lansen” kao jurišnik, a zatim i za ”Saab 35 Draken”, kao lovac.

Kada se pojavio, ”Draken” je bio imao najbolju aerodinamiku na svetu. Već tada, dok je ”Draken” pristizao u vingove, RV Švedske je koncipiralo zahteve za buduću generaciju aviona. Urađeno je to odmah, jer se s pravom očekivalo da će vreme razvoja biti dugo, usled sve komplikovanije avionike i zahteva ratišta. 

Između 1952. i 1957. godine oformljene su prve studije o budućem lovcu (Vigenu), a u njima je učestvovao i poznati finski konstruktor Aarne Lakomaa. Preko sto različitih koncepata i konfiguracija je proučeno, uključujući i dvomotorne varijante, tradicionlana i dvostruka delta krila, ali i kanar-konstrukciju.

Išlo se dotle da su razmatrane i VTOL mogućnosti s odvojenim motorima samo za poletanje; međutim, od toga se odustalo. I ono što je tipično za Šveđane – od samog početka sve studije su podrazumevale da konstrukcija aviona bude laka za održavanje i opravke, redovne i vanredne servise, uključujući u to i priučeno zemaljsko osoblje. Najkraće rečeno, za održavanje ovog aviona nisu bili potrebni fabrički inžinjeri na pisti, već samo pedantni i stručni mehaničari. 

Jedan od zahteva privukao je posebnu pažnju: naručilac je tražio da avion koristi relativno kratke piste, do 500 metara dužine. To je bilo deo sistema ”Bas 60” koji je predstavljao složeni koncept ukupnog tretiranja ratnog vazduhoplovstva. On je podrazumevao disperziju ratnih baza (stalnih i rezervnih) korišćenje autoputeva, podzemnih aerodroma, itd.

Godine 1960. Savet za nacionalnu bezbednost SAD, na čelu s predsednikom Ajzenhauerom, formulisao je bezbednosne garancije za Švedsku. U osnovi, to je bila garancija vojne pomoći SAD u slučaju sovjetskog napada, pa su obe zemlje potpisale vojno-tehnički sporazum.

U jednom aneksu poznatom pod brojem 37 definisana je i mogućnost da Švedska pristupa naprednoj američkoj aeronautičkoj tehnologiji. Upravo taj aneks omogućio je da ”Vigen” mnogo brže i jevtinije stigne u upotrebnu fazu. 

Prema istraživanju Nilsa Bruzeliusa sa Švedskog univerziteta nacionalne odbrane, razlog za ovu, zvanično neobjašnjivu podršku SAD, bila je zaštita amerčkih podmornica ”Polaris” koje su bile raspoređene pored švedske istočne obale.

”Vigenu” je trebalo da glavni protivnici budu protivpodmornički avioni Sovjetskog Saveza. Međutim, tu teoriju opovrgli su mnogi američki analitičari, ukazujući na to da je ”Vigenova” udarna verzija postala operativna tek 1971. godine, a lovačka 1978. godine, kada je ”Polaris” već bio penzionisan. 

Kako je tekao projekt? 

Projekat je zvanično pokrenut  u decembru 1961. godine. Do 1962. godine gotovo svi projektni zadaci bili su potpuno definisani. To je uključivalo sam avion, pogonsku jedinicu, katapult-sedište, naoružanje, sisteme za izviđanje, opremu za zemaljski servis, kao i simulatore za obuku.

U februaru 1962. odobrena je kompletna konfiguracija, posle čega je usledilo potpisivanje razvojnog ugovora u oktobru 1962. godine. To je bio najveći projekat vojno-industrijskog kompleksa Švedske do tada.  Tako je tokom šezdesetih godina na ”Vigen” odlazila čak desetina svih sredstava za istraživanje i razvoj.

Takav temeljan pristup urodio je plodom, pa je u julu 1971. godine prvi serijiski ”AJ 37 Vigen” isporučen naručiocu. Ving F7 u Skaraborgu bio je prvi koji je primio jednosedu i dvosedu varijantu i počeo sa povlačenjem ”Lansena”. Obuka je uključivala najmanje 450 sati naleta. Ona se sastojala od stepenovanih etapa – od aviona ”Saab 105”, preko ”Lansena” ,do samog ”Vigena”.

U obuci su korišćeni originalni simulatori koji su bili poslednja faza obuke. Oktobra 1963. ving u Skaraborgu bio je blizu potpune operativne efikasnosti. Do kraja maja 1974. već dve eskadrile su bile kompletirane, a treća je bila u završnoj fazi priznavanja tog statusa.

Do te, 1974. godine, pokazalo se da su nivoi bezbednosti i pouzdanosti daleko prevazišli očekivanja, uprkos opštoj složenosti avionike i relativno velike nosivosti aviona. Ispostavilo se da su mu najveći neprijatelji tokom napada iz niskog leta ptice, pa je švedsko vazduhoplovstvo posebno proučilo migracione procese jata na prilazima vazduhoplovnim bazama.

Tokom druge polovine sedamdesetih i osamesetih godina nastavljeno je sa uvođenjem različith modifikacija. To je uključivalo  ”SK 37” (dvosedi trenažer s operativnim mogućnostima) koji je predstavljen 1972. godine,  ”SX 37”, verziju za morsko izviđanje, predstavljenu 1975. godine i ”SF 37”, kopneni izviđač predstavljen 1977. godine.

Do septembra 1980. predsttavljen je i lovac-presretač ”JA 37 Vigen” koji je najpre raspoređen u ving F13 u bazi Bravalla. Na taj način ”Vigen” je postao okosnica odbrane vazdušnog prostora Švedske kroz vrlo dug period. 

Taktičko-tehničke karakteristike

One su se razlikovale u detaljima, pa ćemo predstaviti osnovne karakteristike za model ”AJ 37”.

• ● Masa praznog aviona: 9.000 kg.
• ● Normalna poletna masa: 15.480 kg.
• ● Maksimalna poletna masa 20.450 kg.
• ● Gorivo u unutrašnjim rezervovarima: 4.750 kg.
• ● Tip motora: jedan TRDD Volvo Flygmotor ”RM-8A”
• ● Maksimalna brzina pri zemlji M 1,1.
• ● Maksimalna brzina na visini: M 2,1
• ● Dolet: 3.000 km.
• ● Praktični domet na optimalnoj visini: 2.150 km.
• ● Praktični plafon leta do 15.500 metara. 
• ● Borbeni teret: do pet tona na sedam podvesnih tačaka.
• ● Proizvođač: ”Saab – Scania” (Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Pod tim imenom radila je od 1968 do 1995, danas je to Saab-AB) sa centralom u Stokholmu. Sama fabrika nalazi se u Linćepingu (Linköping).

Napomena: Ovaj model nije imao topovsko naoružanje. 

Treba napomenuti da je zbog svoje težine i velike nosivosti ovaj avion imao specifičan stajni trap, koji je bio udvostručen po pravcu, glavni točkovi su bili jedan za drugim, a dupliran je i nosni točak. 

Modifikacije

• ● ”AJ 37”:  prva serijska modifikacija, udarni avion s mogućnošću primene presretačkih zadataka. Napravljeno je 108 aparata (serijski brojevi 37001-37108).
• ● ”AJS 37”: modernizovani ”AJ 37”. Ukupno je prepravljeno 49 aparta koji su se nalazili u naoružanju do marta 2000. godine.  
• ● ”Sk 37”: školsko-trenažni avion. Konstruktivno se lako prepoznaje po kabini instruktora, opremom na mestu uklonjenog prednjeg rezervoara i šemom opreme u kabini.
• ● ”SK 37E” , avion za PED, modernizovani ”Sk37”. Ukupno je prilagođeno 19 aviona. 
• ●  ”SH 37”: višenamenski izviđački avion za sve vremenske uslove, posebno prilagođen izviđanju nad morskim površinama. Od osnovnog modela razlikuje se po nosnom delu i strukturom opreme u kabini. Od 1975. do 1979. napravljeno je 27 aviona (serijski brojevi od 37900 do 37927).
• ● ”AJSH 37”: duboka modernizacija ”SH-37” rađena u periodu od 1993. do 1997. godine.
• ● ”SF 37”: fotoizviđač za sve vremenske uslove. Od osnovnog modela se razlikuje po nosnom delu i novoj opremi. Napravljeno je 28 aparata (serija od 37950 do 37977).
• ● ”AJSF 37”: dublja modernizacija 25 aparata iz serije ”SF 37” obavljena u istom periodu.
• ● ”JA 37”: lovac-presretač s ugrađenim topom ”Akan m/75” kalibra 30 mm.

Smatra se da je napravljeno ukupno 329 aparata u svim konfiguracijama. Proizvođen je dve decenije, od 1970-1990. godine. Prvi let je izveo osmog februara 1967. godine, a povučen je iz trupe 26. juna 2007. godine u modifikaciji ”SK 37E”.

Ovaj neobični, pa i zagonetni avion svuda je izazivao veliku pažnju, gde god bi se pojavio, kako zbog svog izgleda, tako i zbog karakteristika. Bio je verovatno jedini mlazni avion koji je mogao da se kreće unazad, što je s lakoćom demonstrirao tako što bi se prilikom sletanja (na vrlo kratkoj stazi), zaustavio krenuvši nazad (u ”rikverc”) okrenuo se i ponovo poleteo, zalećući se svega 300 do 400 metara. Bilo je to za sve posmatrače, navikle na uobičajeni način kretanja aviona po pisti, neverovatan prizor. 

Glasine ili istina?

Za njega su vezane i neproverene informacije vezane za izvoz. Kao što znamo, ovaj avion služio je samo u RV Švedske. Međutim, smatra se da je Indija bila zainteresovana za kupovinu tih aviona, tako što bi transfer išao preko Jugoslavije (!). U tom slučaju naša država bi učestvovala u doradi laserskih sistema navođenja i nišanjenja.

Do te informacije stiglo se preko egipatskih sredstava masovnih komunikacija. Amerikanci to nisu dozvolili zbog nestabilne političke situacije (setimo se početka teksta i njihovog ugovora s Šveđanima o prenosu napredne tehnologije), pa su Indusi nabavili ”Jaguare”. Koliko je ova priča tačna?

Ne bi trebalo ništa da nas iznenadi, s obzirom na to da je naša namenska industrija uspešno poslovala s različitim ideološkim sistemima, a tadašnja jugoslovenska diplomatija umela da otvori mnoga vrata. Kad već spominjemo našu zemlju, podsetimo na činjenicu da su naši inžinjeri posetili švedsku podzemnu bazu nakupljajući iskustva za izradu našeg najtajnijeg i najsigurnijeg podzemnog aerodroma ”Željava”, odnosno ”Objekta Klek”.

I nije to jedina priča vezana za ”Vigen”. Početkom sedamdesetih Australija je bila veoma zainteresovana da nabavi te avione kao zamenu za već ostarele avione ”Miraž III”. ”Vigeni” su zbog svoje prilagodljivosti dejstvima iznad velikih morskih površina bili za njih idealni.

Smatra se da je ceo projekat pokrenuo australijski ambasador u Švedskoj koji je posle toga postao i ministar odbrane Austrlije. U martu 1972. godine čak su urađene i specifikacije za ”Saab 37 AU” koji je uključivao i licencnu proizvodnju. Pripremljene su u maju 1973. godine i zvanične ponude za 27, 67 i 127 aviona koji su dobili oznaku ”A21”. 

Planirani australijski ”Vigen” razlikovao se od originalnog u nekoliko parametara: povećanoj maksimalnoj brzini, produženim životnim vekom zmaja, različitim naoružanjem i opremom lokalnog porekla, itd.

U posao se uključio i ”Grumman” kojom prilikom se potrošilo mnogo novca na razvoj novih usisnika, radi povećanja brzine aviona. Ovom izglednom projektu isprečila se poznata Ustavna kriza u Australiji 1975. godine, pa je urađen samo jedan, konceptualni model. 

Kako se ova neobična priča završila? Godine 1976. australijska vlada je pokrenula proces nabavke novog aviona, bez favorizovanja ”Vigena” koji je mogao značajno da razvije i lokalnu avio-industriju. Smatralo se da je ”Saab 37 AU” preskup i tražena je ponuda za originalne avione ”AJ 37” ili ”JA 37”.

Pretpostavljate kako je to okončano, pošto bez Amerikanaca taj posao nije mogao da se završi. Australija je 1981. godine naručila 75 lovaca F/A 18 ”Hornet” čija isporuka je počela tek 1985. godine, čitavu deceniju kasnije no što je planirano da australijski ”Vigen” uđe u naoružanje. Čak je i oznaka ”A21”, planirana za ”Vigen”, prebačena na američki aparat. Toliko o stvarnim kvalitetima nekih aviona, lobiranju i pritiscima.