Istorijska epizoda koju nisu svi ozbiljno shvatili: P-39 ”Aircobra” – zaboravljeni prvoborac

Da se, ukratko, podsetimo jedne istorijske epizode koju nisu svi ozbiljno shvatili.

Hitler je tražio od RSHA (Reichssicherheitshauptamt), Glavne uprave za bezbednost Rajha na čijem čelu je bio Hajndrih, da podnese izveštaj i procenu za dva slučaja: kada napasti SSSR, a kada napasti SAD? U službi SD (Sicherheitsdienst) jedno od dva odeljenja (amt) bilo je ”SD-Ausland”, zaduženo za obaveštajne aktivnosti van Nemačke.

Njegov šef bio je Valter Šelenberg. Za ovu priču to nije toliko važno, ali do 1944. godine veliki deo Abvera (vojne obaveštajne slušbe) utopio se u to odeljenje.  Njihov odogor bio je vojnički tačan i beskompromisan: ”Ako se mora napasti SSSR, jedini pravi trenutak biće 1941. godine jer će se u to vreme Sovjeti preoružavati”.

Na pitanje – ”A kada napasti SAD?”, dobio je odgovor: ”Nikad. Pik njihove industrijske proizvodnje, ako ih napadnemo 1941. godine, biće dostignut tek 1948. godine” (”Memoari Valtera Šelenberga”).

Preciznije rečeno, kada se rat završio, američka industrija tek se zahuktavala (!) i to jeste razlog da se pozabavimo avionom koji je bio u početku rata u prvoj borbenoj liniji američke i nekih drugih avijacija.

Inače, posle rata američki istoričari, na osnovu matematičko-statističkih modela, potvrdili su tačnost pretpostavki nemačkih obaveštajaca koji su do podataka o američkom vojno-industrijskom potencijalu  došli svojim preciznim, talentovanim radom, upornošću i žrtvama, u vreme kada je i običan telefonski razgovor između SAD i Evrope bio tehnički zahtevna stvar.

Nisu Amerikanci neozbiljno shvatili rat. Ono što se događalo u Velikoj Britaniji, mnogima je bilo upozorenje da pod hitno menjaju prioritete, dok nekima nije. Drugi svetski rat Amerikanci su dočekali s masom zastarele avijacije, ali i mnoštvom modela koje su ubrzano razvijali, svesni u kakav sukob svet ulazi.

Pri tom su Amerikanci imali dva tipa koliko-toliko spremnih i uhodanih lovačkih aviona. Dok su se na nebu Evrope sukobljavali  ”Meseršmiti”, ”Spitfajeri”, ”Harikeni”, ”Štuke” pa i ”Moskitosi”, Amerikanci su u svojoj floti na početku rata imali avione ”Curtis P-40 Warhawk”, ”Grumman F4F Wildcat” (korišćen najviše na nosačima aviona), ”Seversky SEV-1XP ” i ”P-39 Aircobra”.

Budućnost je bila tu, pod nosom, i Amerikanci nisu gubili vreme. Doba aviona ”Korser – Chance Vought F4U Corsair”, ”Grumman F6F Hellcat ”, ”Lajtning – P-38 Lightning ”, ”Mustang-P-51” i ”Tanderbolt-Republic P-47 Thunderbolt ” već je stizalo.

Međutim, ono što je stvarno bilo na raspolaganju Ratnom vazduhoplovstvu u tim mesecima, bile su ”Vazdušne kobre” i ”Divlje mačke”, jer ”Kertis P-40”, iako se pokazao kao žilav i delotvoran (čak veoma popularan) avion u ulozi lovca i lovca-bombardera, nije mogao da parira novim verzijama ”Meseršmita” i ”Foke Vulfa”. ”Vazdušna kobra” bila je ta koja je stala u prvi borbeni red u KoV i RV.  

Kako je nastao ovaj, pomalo (nepravdeno) zaboravljeni avion?

On je imao veoma neobičnu konfiguraciju za svoje vreme. Motor se nalazio iza kabine pilota i elisu je pokretao tri metra dugom osovinom. Polovina svih ovih aviona  poslato je u sklopu lendliza u SSSR. Na njemu su leteli pravi asovi – Aleksandar Pokriškin (trostruki heroj i potonji maršal avijacije), Grigoriji Rečkalov, Aleksandar Klubov, Nikolaj Guljajev i drugi. 

Avion se nalazio u naoružanju SAD, Velike Britanije, SSSR, Portugalije i Australije.  Kako se pokazao kao veoma perspektivna i dobra mašina, iz ”Kobre” je razvijena verzija ”Bell P-63 Kingkobra” koja je bila u naoružanju SSSR, Francuske i Ratnog vazduhoplovstva SAD (USAAF – United States Army Air Forces; od 1947. godine samo USAF).

Kompanija ”Bel Erkraft” (”Bell Aircraft”, Bufalo, Njujork, kasnije s pogonima u više američkih država) sigurno je bila ponosna na svoj proizvod. Ova kompanija može biti ponosna i na prvi nadzvučni avion na svetu (B-1 ”Glamorous Glennis”), što je posebna priča.

Rad na ”Vazdušnoj kobri” počeo je 1935. godine kada je jedan od inžinjera kompanije bio na prezentaciji novog avionskog topa ”Oldsmobile T9” kalibra 37mm kompanije ”American Armament”. Robert D. Vuds, glavni inžinjer, smesta je zamislio taj top u svom novom, jednomotornom lovcu presretaču.

Ovaj top je ulaskom u naoružanje dobio oznaku ”M-4”. Konkurs je službeno otvoren 1936. godine, a kodni naziv bio je ”Model 3”. To je bio slobodnonoseći monoplan koji je ličio na svoje savremnike. Ono što mu je omogućilo razliku i davalo prednost bio je motor ”Alison V-1710” koji je bio u visini zadnje ivice krila. Osovina je išla kroz horizontalnu osu trupa imajući istu brzinu kao radilica motora, bez ikakvih gubitaka snage u prenosu.

Taj prototip  uskoro je dobio oznaku ”Model 4” i 18. maja 1937. godine bio je poslat na prezentaciju štabu Vazdušnih snaga SAD. Razmatranje projekta trajalo je više od četiri meseca, posle čega je sedmog oktobra iste godine potpisan ugovor za izgradnju prototipa koji je dobio radnu oznaku ”XP-39”.

Avion je prvi put poleteo šestog aprila 1939. godine i bez oružja i oklopa postigao je brzinom od 628 km/h, s poletnom masom od dve i po tone. Drugi podaci govore da je u prvom letu ostvarena brzina od 603 km/h s masom od 2.768 kg. Ispitivanja još nisu bila završena kada su 27. aprila Armija i kompanija ”Bel” potpisali ugovor za nultu seriju od 13 aviona. Dobili su oznaku ”YP-39”.

Sva detaljna ispitivanja obavljena su u ”Nacionalnom konsultativnom komitetu za aeronautiku” (NASA). Turbopunjač je uklonjen, a novi projekat, sada pod oznakom ”Model 12” dobio je motor ”V-1710-39” s maksimalnom snagom od 1.090 KS, optimizovan za upotrebu na srednjim visinima. Avion je imao stajni trap tipa tricikl.

Ovaj model doneo je u svet ratnog vazduhoplovstva neka neobična rešenja:

• Motor je bio iza pilota. To je omogućavalo niz pogodnosti i primućstava: bolja manevrabilnost, aerodinamika, bolji pogled, mogućnost zasićenja mnogo moćnijim naoružanjem u nosu, veća zaštita pilota, itd. Sama osovina je išla ispod maske između nogu pilota i nije ga ometala u letu.
• Vrata tipa ”automobil” značajno su ubrzavala ukrcavanje u avion prilikom uzbuna, ali su i predstavljala opasnost prilikom napuštanja aviona padobranom usled mogućnosti deformisanja, zaglavljivanja, kao i malog razmaka sigurnosnog ugla iskakanja kako bi se izbegle repne površine jer je pilot najpre morao da stane na krilo aviona.
• Naoružanje je bilo impresivno. Avion je nosio top ”M4” kalibra 37mm s bk od 30 granata ili top ”HS-404”, modifikovani ”P-400”, sa bk od 60 granata. Pored toga mogao je da bez problema ponese teške mitraljeze ”Brauning M2” (dva do četiri komada), sa bk od 200-270 metaka po cevi, u zavisnosti od modifikacije.
• Konačnu, trupnu verziju prve serije fabrika je predala RV SAD 13. IX 1940. godine i oni su dobili armijsku oznaku ”YP-39”. Puna masa aviona iznosila je 3,3 tone, a brzina na srednjoj visini (oko 4.600 metara) iznosila je 592 km/h. Naoružanje tog formacijskog modela sastojalo se od topa ”Oldsmobil T9” kalibra 37 mm sa 15 granata, dva teška mitraljeza 12,7mm i dva laka mitraljeza 7,62 mm. Svi mitraljezi nalazili se se konforno smešteni u nosnom delu trupa, tamo gde je inače kod klasičnih modela ogroman prostor zauzimao motor.

Kako je ”Erkobra” primljena u SSSR?

I ovde je gospodin slučaj odigrao značajnu ulogu. ”Kobre” su stizale na Istočni front zbog niske upotrebljibosti na Zapadnom frontu gde mogućnosti ovog aviona nisu mogle doći do izražaja. Nad Nemačkom su se bitke vodile na velikim visinama, gde ”Erkobra” nije imala šta da traži.

Međutim, na Istočnom frontu u punom obimu došla su do izražaja njena svojstva i kvaliteti, a posebno velika brzina na srednjim i malim visinama gde je, za razliku od zapadnih saveznika, najviše delovala sovjetska avijacija.

Bez obzira na niz već uočenih nedostataka, sovjetski piloti su visoko ocenili letne karakteristike ovog aviona. Ovo je prilično neočekivano iznenadilo Amerikance, jer su Sovjeti ciljano, svrsishodno neprekidno naručivali ”Erkobru” u sve većim količinama. Tako se dogodilo da se proizvodnja novih serija u sve većim količinama okrenula specijalno za potrebe Istočnog fronta.

Interesantno je primetiti da ovo nije prvi model koji je podbacio na jednom ratištu, a zablistao na drugom. Slično se dogodilo i s avionom ”P-38 Lajtning” koji se pokazao izvanrednim na pacifičkom ratištu, dok je na evropskom manje-više statirao.  

Sovjeti su ukupno po osnovi lendliza dobili gotovo 5.000 aparata (4. 952), što je približno polovina proizvodnje ovih modlea uopšte. Od decembra 1941. godine Britanci su poslali Sovjetima 212 aviona ”P-39”, pri čemu je 1941. Godine dobijen samo jedan avion, a iduće, 1942. godine 192. Dostava tih ranih modela završena je u januaru 1943. godine.

Raspoređeni po mnogim pukovima prve borbene linije, ali i u rezervi, ovi avioni su vatreno krštenje na Istočnom frontu imali 16. maja 1942. godine u sastavu 19. gardijskog lovačkog puka u Zapolarju, koji je imao 16 aviona i bio je zadužen za zaštitu severnih morskih puteva konvoja s ratnim materijalom.

Najviše vazdušnih pobeda (50) na ovom avionu ostvario je G. Rečkalov (Речкалов, Григорий Андреевич, dvostruki heroj SSSR, general-major). Trostruki heroj SSSR, maršal Pokriških od svojih 59 pobeda 48 ostvario je na ”Erkobri”.

On je rat završio leteći na verziji ”P-39N” na kojoj su leteli i 11 od 27 pilota, dvostrukih heroja SSSR. Ovaj avion dobio je nadimak ”Bela”, ”Beločka”, na osnovu imena proizvođača. Taj nadimak srećno je uklopljen u rusku imenicu veverica, oslikavajući brzinu i pokretljivost ovog aviona.

Modifikacija ”P-39D” koja je bila masovna kod Sovjeta imala je sledeće tt karakteristike:

• Dužina: 9,159 m (s topom 9,58 m).
• Razmah krila: 20,364 m.
• Visina : 4,78 m.
• Površina krila: 19,68 m²
• Masa praznog aviona: 2.642 kg.
• Normalna poletna masa: 3.556 kg.
• Nosivost rezervoara: 455 l.
• Motor: ”Allison V-1710-35” snage 1.150 ks.
• Dijametar elise ”Curtiss” 3,16 m.đ
• Maksimalna brzina pri zemlji: 493 km/h, a na visini 528 km/h.
• Krstareća brzina: 528 km/h.
• Dolet 993 km na visini od 550 m.
• Praktični plafon leta: 9.600 m.

Sovjeti su lako uočili njegove prednosti. Najpre, to je bio raspored motora koji je omogućavao moćno oružje na pravom mestu – u nosu aviona. To je bio jedan od najmoćnije naoružanih aviona Drugog svetskog rata.

Piloti su čak tražili da se skinu krilni mitraljezi jer je nosno naoružanje bilo sasvim dovoljno. Za obaranje bombardera bile su dovoljne tri ili četiri granate iz topa 37 mm. Zbog pomerenog centra teže ka sredini, ovaj avion je pokazao izvanrednu manevrabilnost, sposoban da za samo 19 sekundi izvrši pun zaokret, a viraž mu je iznosio samo 253 metra.

Ovim avionom moglo se ići i na akrobatska takmičenja više pilotaže, veoma omiljene kod Sovjeta. Novodošli nemački piloti najpre su upozoravani na to da ne ulaze u trku i nadmetanje s ”Erkobrom” jer će sigurno ona vrlo brzo biti njima za repom.

Avion je imao još prednosti: neobično mesto motora imalo je dvostruku funkciju: konstruktorima je omogućilo idealnu aerodinamiku nosa, a pilot je bio apsolutno zaštitećen od napada iz zadnje polustvere.

Pri tom je pregled iz kabine bio izvanredan, sletanje i rulanje lako, pa nije bilo potrebe za asistencijom zemaljskog osoblja. Zahvaljujući takvom rasporedu motora, ”P-39” prvi na svetu je dobio stajni trap tipa tricikl koji nije ničim bio ometan prilikom smeštaja.

Tako je avion mogao da poleće i sleće i sa veoma neuređenih zemljanih aerodroma, kakvih je na Istočnom frontu bilo najviše. Ovakvom težištu aviona i bočni vetar gotovo da nije mogao ništa.

Pored toga što je avion u industrijsko-tehnološkom smislu bio izvanredno izrađen, dogodio se paradoks da kapitalisti komunistima isporuče izvanredan avion visoke borbene žilavosti, s mogućnošću da podnese veliki broj pogodaka, manevriše pod punim opterećenjem itd.

Ni to nije sve. Američki inžinjeri pravili su avion ”kao za sebe”. Zemaljska posada je imala lak pristup svim agregatima. Posebno se to odnosilo na zamenu motora jer nisu morali da se skidaju ni propeler i naoružanje.

Kabina je bila američki konforna, imala je klima sistem i za oružarski odsek što je posebno bilo važno u uslovima ratišta Istočnog fronta. Kabina je imala čak i pisoar! Samo iz partijske poslušnosti piloti su kradom i u poverenju hvalili izvanredan radio koji se čuo na nivou kvalteta građanskog telefona.  

I ovaj avion je, kao i svi drugi, imao svoje nedostatke. Najveći je bio mogućnost svaljivanja u kovit, posle čega je, usled teškog izvlačenja najčešće sledila havarija ili katastrofa. Razlog je opet bio motor! On je dozvoljavao visoku manevrabilnost, ali i nestabilnost, pa su na njemu mogli da lete samo iskusni piloti.

Ovaj problem ostao je nerešiv do kraja proizvodnje. Top je bio moćan, ali spor, pa je imao brzinu od samo tri hica u sekundi (oko 180 metaka u minuti); dešavalo se da protivnik jednostavno proleti kroz rafal, a bk je ionako bio mali – svega 30 projektila. To je sve bilo protiv navike tadašnjih pilota koji bi najpre ispalili trasirajući rafal, što s ovim topom nije bilo moguće.

Ovim avionom mogli su da dobre rezultate postignu samo ‘vazdušni snajperi’.  Nemci su to rešili drugačije: stavljali su topove manjeg kalibra ”MK 108” na svoje ”Bf. 109G” i kasniju modifikaciju ”Bf-109K”. Njihovi topovi bili su triput brži u dejstvu. U značajne nedostatke ubrojana su već i navedena ”automobilska vrata” zbog kojih je pilot čekao sve do poslednjeg trenutka da iskoči, da se ne bi sudario s repom.

Praksa je pokazala još jednu slabost s kojom Amerikanci nisu računali. Sletanje na stomak (usled kvara hidraulike ili njenog oštećenja) dovodilo je obavezno do prevrtanja, a često i do pogibije pilota – opet zbog motora koji bi po interciji zabacivao avion unapred.

Bez obzira na brojne prednosti i više nedostataka, ovaj avion se smatra originalnim rešenjem za to doba. Pre svega, izvanredno oružje preporučivali su ga svakom korisniku, kao i velika brzina i manveravilnost.

Za razliku od mnogih svojih ratnih kolega, ovo je bio veoma izbirljiv i zahtevan avion, ne dozvoljavajući prosečnom pilotu da sedne u njega. Stoga su ga u SSSR dobijali samo gardijski pukovi iskusnih pilota. Stoga je i broj korisnika bio relativno mali. U Sovjetskom Savezu koristili su ga Ratno vazduhoplovstvo, avijacija Ratne mornarice i avijacija PVO.