Preko trnja do zvezda: Suhoj 1 i 3 – eksperimentalni lovci presretači od kojih je sve počelo

Kako je stvorena legenda i kako se stiže do najviših vrhova? Ovo je priča o počecima OKB ”Suhoj” koji u početku nije mnogo obećavao, a posebno ne to da će danas na samo spominjanje njegovog modela ”Su-75” i najneoprezniji analitičari, profesionalci i hobisti, pripaziti šta pričaju.

Od eksperimentalnih predratnih i ratnih modela, preko posleratne serije ”Su-7/22”, pa izvanrednih tt osobina ”Su-27” (sa ”Kobrom Pugačova”) i njegovih derivata, do pojave    na svetskom tržištu gde nalaze kupce bez obzira na pritiske Zapada, pređen je trnovit put.

U trci sa svojim glavnim konkurentima, posebno korporacijom ”MiG”, koja je dugo predstavljala pojam za sve posleratne sovjetske lovce, tek od modela ”Su-7” počinje da se sve više nameće; danas je ime konstruktorskog biroa ”Suhoj” vezano za sam vrh istraživanja i dometa ne samo u lovačkoj, već i u sportskoj, rekreativnoj pa i lakoj putničkoj avijaciji.

Kako je počelo?

Put većine sovjetskih konstruktora bio je prilično trnovit, pa ni Pavel Osipovič Suhoj, rođen u Belorusiji 1895.godine, a umro u Moskvi posle 80 godina, nije izuzetak. Mnoge njegove kolege bile su pod pritvoreničkim režimom, izlovovani; neke su odustale od tog posla i prešle u kosmičko-raketnu industriju, a bilo je i onih koji su morali da se bore sa sujetom Tupoljeva koji je samog sebe proglasio ”ocem” sovjetskog vazduhoplovsva.

Suhoj je konstruisao više od 30 tipova aviona, diplomirao je u CAGI (Центральный аэрогидродинамический институт ”Жуковски”). Radio je predano na brojnim projektima Tupoljeva, pa je čak jedan (”ANT-51”) dobio po njemu ime ”Su-2”. Jasno je da uspeh nije stigao preko noći, da je reč o konstruktoru s mnogo iskustva, znanja i – strpljenja. 

Presudan korak ka osamostaljenju bio je ukaz ”O stvaranju novih eksperimentalnih borbenih aviona 1939-1940” koji je obavezao glavnog konstruktora, ali i direktora fabrike Br. 135 (u Harkovu) da projektuju i naprave jednosedi, visinski lovac naoružan topovima u dve verzije.

Prva verzija trebalo je da ima motor ”M-105” sa dva turbokompesora ”TK-2”. Tražene osobine: maksimalna brzina do 580 km/h na visinama do 6.000 metara, a do 10.000 metara i 625 km/h. Dolet s velikom brzinom trebalo je da bude do 600 kilometara, a sa spoljnim rezervoarom do 1.000 kilometara.

Na visinu na kojoj su najčešće operisali bombarderi, 10.000 metara, trebalo je da stigne za osam do deset minuta, pa mu je bio potreban i nešto viši plafon leta – do 12.000 metara kako bi mogao da napada odozgo, ne gubeći upravljivost usled razređenog vazduha.

Kao naoružanje specifikovani su automatski top kalibra 20 mm ŠVAK i dva sinhronizovna mitraljeza ŠKAS kalibra 7,62 mm, pri čemu je mogao da ponese i jednu bombu od 100 kilograma. U planu je bila i druga verzija ali sa motorima ”M-106P” i takođe dva turbokompresora.

Tražene su nešto bolje karakteristike, a naoružanje je dopunjeno s još dva sinhronizovana mitraljeza ”Ultrs ŠKAS”. Rokovi su bili kratki – mart, odnosno juli 1940. godine. Tada su već svi projektni zahtevi za sve avione raznih kategorija podrazumevali upotrebu turbopunjača. 

Osnovni projektni zadatak i mesto u VaP bilo mu je na visini i sve na njemu bilo je projektovano za visinskog lovca…osim jedne ”sitnice”; reč je o tome da hermetička kabina nije bila predviđena. Da li su to Sovjeti rešavali kiseonikom iz posebnih boca (koristio bi se standardno, preko maske) ili su planirali kratkotrajno zadržavanje na visini, dostupna literatura ne objašnjava.

On je mogao da dinamički ”iskoči” na visinu putem dva turbokompresora, uz niz konstruktivnih i aerodinamičkih rešenja koja bi to olakšala. Tako je, u skladu s osnovnom projektnom skicom on imao mešovitu konstrukciju – krilo je bilo metalno, a telo drveno. Metal je lakši od drveta pa mu je to olakšavalo dosezanje plafona leta. Da bi maksimalno eliminisali aerodinamički otpor u razređenom vazduhu na visini i tako povećali plafon i horizontalnu manevrabilnost, krilo je produženo i povećana mu je površina.

Telo je bilo dreveni polumonokok obrađen standardno za to vreme pomoću platna i višeslojnog premaza šelakom. Krilca i eleroni su pokretani direktnom krutom vezom, a kormilo žičano-kablovski. Uvlačenje točkova je takođe bilo klasično, sa zaokretanjem točkova pod 90°, uz pomoć hidrauličnog sistema, dok je hlađenje bilo vodeno, pod pritiskom. Radijator s vodom nalazio se iza sedišta pilota, a jedan otvor za hlađenje bio je ispod tela aviona. Razmatrana je oklopna zaštita pilota i vodenog radijatora.  

Videlo se da je reč o delu iskusnog, pragmatičnog konstruktora, pri tom veoma taletnovanog. Sve zahteve iz projekta on je ispunio, čak i viraž na maloj visini (1.000 m) koji je iznosio 16 sekundi. Mogao je, naravno, zbog površine krila i velikih elerona da poleće i sleće sa poljskih pista, posle samo 220-230 metara zaleta ili kočenja.

Montirano je i predviđeno oružje. To nije bio baš mali avion. Površina krila bila je 20², razmah 11,6 metara, a dužina aviona bila je 8,425 m. Ukupna poletna masa bila je 2.816 kg, iznenađujuće mala. Avion se dopao naručiocu i uključen je u plan izrade eksperimentalne serije 1939. godine.

Interesantno je i to koliko je Suhoj bio principijelan i samouveren kada je predložio da se koriste turbokompresori, a protiv njih su bili takva imena kao što su Gorbunov, Lavočkin, Jakovljev i Pašinjin. Da bi se ubrzao rad na projektu, u toku projektovanja aviona već je rađeno na motoru ”I-135” koji je imao posebno razvojno odeljenje. S tim motorom avion je dobio privremeni indeks ”I-135”.

Naredbom br. 330, dana 25. maja 1940. godine prvi primerak je sklopljen u zavodu br. 135, da bi u decembru iste godine preimenovan u službenu oznaku ”Su-1”. Tako je zvezda rođena, mada je trebalo još mnogo vremena da ime Suhoj postane pojam za zastrašujuću mašinu. Odmah je poslat vozom u CAGI gde je prvi let obavljen 15. juna 1940. godine.

Zavodska ispitivanja u potpunosti je sprovela ekipa novoformiranog OKB ”Suhoj”. Dešavale su se i neminovne nesreće (pregrevanje ulja, otkaz stajnog trapa, itd). Avion je pokazao odličnu uzdužnu i bočnu stabilnost i lako je održavao pravac. Piloti bi rekli – ”leteo je sam”. Poletanje i sletanje bili su laki i pregledni, sila za rad sa komandama normalna. Izveštaj o napretku opita motivisao je komisiju da šestog januara 1941. pošalje ”Su-1” na fabrički avion Podliki u zavodu br. 289 na dopunska ispitivanja.

Posle toga je vraćen ponovo u CAGI, gde su mu (tendenciozno ili ne) prigovorili da se ulje prebrzo zagreva, ali to je bilo sa svim avionima koji su koristili motor ”M-105” (”Klimov”). Stoga su se uzdržali od nekih radikalnih preporuka.

Desetog marta su oprobali avion bez turbokompresora. Naravno da rezultati nisu bili isti kao ranije i avion su bez objašnjenja uskratili za državna ispitivanja. Čak i takav, on je imao određena primućstva u odnosu ja Jakovljevljev ”I-26” i to u karakteristikama koje mu nisu bile najvažnije – horizontalnom manveru, poletno sletnim karakteristikama i stabilnosti leta. Jedinu prednost serijski ”Jakovljev” imao je u vertikalnom manevru, za šta ”Su-1” nije ni bio predviđen. 

Međutim, od ovog aviona nisu odustali. Ubacili su u drugi primerak (prema naređenju 330) drugi motor i odredili drugog konstruktora – Grušina. Taj avion dobio je oznaku ”Su-3” i tako nedovršen prebačen je 17. januara u zavod br. 289 radi farbanja, montaže propelera i drugih dorada. Imao je za tri kvadratna metra manju površinu od ”Su-1”.  Sredinom aprila ”Su-3” bio je spreman za fabrička ispitivanja.

Međutim, iz iskustava Bitke za Britaniju pokazalo se (kao i kod aviona ”MiG-1” i ”MiG-3”) da su visinski lovci projektni promašaj i radovi na ”Su-1” i ”Su-3” bili su prekinuti 16. aprila 1941. godine, bez obzira na to što je bio napredak u odnosu na prethodnika. ”Su-1” izveo je još nekoliko letova, a ”Su-3” je konzerviran.

O sudbini aviona sada čuvene oznake malo se toga zna. Po nekim izvorima ”Su-1” je prilikom transporta tako oštećen da ga nije vredelo prepravljati. Kada je reč o ”Su-3” on je bio evakuisan u novosibirsku filijalu LLI NKAP (Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова) koji je tamo dislociran iz Žukovskog.

Prema izveštajima Naučno-istraživačkog instituta RV SSSR spominje se da je u toku marta i aprila 1942. godine on korišćen radi ispitivanja turbokompresora na novim avionima. Tokom ispitivanja pokazalo se da otvori za hlađenje radijatora previše vibriraju, pa su zamenjene klapne na njima.  

Kakva je bila sudbina Suhoja i kako je on preko tog trnja stigao do zvezda? U mnogim knjigama u mojoj biblioteci pojavljuje se jurišnik ”Su-6” za koji je Pavel nagrađen Staljinovom nagradom, ali nije ušao u proizvodnju jer je nebom vladao ”Il-2” (avion s najvećim procentom gubitaka).

Posle rata Suhoj se vratio u Moskvu i radio je kao zamenik glavnog projektanta kod Tupoljeva. Kada je Staljin umro (koji je, po svoj prilici, preterano slušao Tupoljeva), ponovo se otvara njegov biro i Suhoj koristi konačno svoje šanse.

Prvi supersonični sovjetski avion, bombarder, ”T-4”, nadzvučni frontovski bombarder ”Su-24” koji i danas predstavlja sa obe strane fronta SVO nezgodnog protivnika, a zatim i, za svoje vreme revolucionarni, teški lovac ”Su-27”, čiji let nije uspeo da vidi jer je umro u Moskvi 1975. godine.

Danas avioni sa početnom oznakom ”Su” s pravom izazivaju resprekt kod svakog protivnika, a ova dva primerka kojima smo posvetili tekst pokazuju kako svaki početak, i kod genijalnih konstruktora, ume da bude težak.